Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
telepítés érdekében lobbizott. A döntés elhúzódásához hozzájárultak a háttérben zajló szakmai belharcok, valamint Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter és Szurdi István,43 az MSZMP KB Ipari és Közlekedési osztályvezetője meggyőzésé nek kísérletei, akik alapvetően a motorgyártás Győrbe telepítését és a licencvásárlást támogatták.44 A motorgyár Győrbe telepítésének kérdése az 1963. augusztus 10-i kohó- és gépipari miniszteri értekezleten dőlt el. Az értekezleten a Pest Megyei Bizottság javaslata alapján felmerült a motorfejlesztésben részt vett szakembergárda megkérdezése arról, vajon licencmotor vagy a hazai fejlesztés lehet-e az alapja a beruházásnak. Mindezt egyrészt tekinthetjük ennek a csoportnak az autógyáron, de általában a magyar járműipari szakmán belüli felülreprezentáltságának. Másrészt azonban, ha elfogadjuk Honvári János és Germuska Pál feltételezését, miszerint Horváth Edének már a vezérigazgatói kinevezése előtt megígérték, hogy Győr lesz az új közúti motorgyártás központja, akkor szakmai véleményük kikérése minden bizonnyal csakis a Csepel autógyári vezetés „lecsillapítására” irányult. Az értekezletet követően Cservenka Ferencné levélben Nyers Rezsőhöz fordult, melyben sérelmezte a miniszter döntését és kérte, hogy a párt titkársága foglalkozzon a kérdéssel, valamint, hogy részt vehessen a Gazdasági Bizottság (GB) ülésén.45 Cservenka Ferencné 1965. május 12-én levelet írt Szurdi Istvánnak is. Ebben azt sérelmezte, hogy az autógyár – és személyesen ő – mindent megtett, hogy a motorgyártás Szigetszentmiklós-Gyártelepre kerüljön. Kiemelte, hogy a műszaki fejlesztések miatt erősítették meg a vállalatot új főmérnökkel: „Napi harcot kellett folytat ni az emberek megtartásáért úgy, hogy közben biztatást szakmai vonalról nem kaptak. Sőt! [...] Igen nehéz időszak van mögöttünk, mert egy letört, perspektíva nél küli, bizalmat vesztett és minden iránt bizalmatlankodó műszaki és törzsgárda megtartása és újbóli talpra állítása volt a feladatunk.”46 Cservenkáné elképzelése az 43Szurdi István (1911–1987): kommunista politikus. 1957 januárjától Marosán György javaslatára az MSZMP KB Ipari és Közlekedési Osztályának vezetőjévé nevezték ki. Tisztségét 1963. decemberig töltötte be. 1966 és 1976 között belkereskedelmi miniszter, 1957 és 1980 között az MSZMP IKB és KB tagja, emellett számos más pozíciót is betöltött. 44MNL OL, MSZMP KB Ipari Osztály iratai (a továbbiakban: M-KS 288. f. 26. cs.), 1. ő. e. 1965. A tárgyalásokról és eredményeikről 1965. április 14-én emlékeztető készült. Az Autó- és Traktoripari Igazgatóság a Csepel Autógyár mellett érvelt. Legfontosabb érvként a gyakorlattal rendelkező műszaki szakembergárdát említették, ezt követte Győr perifériális helyzete, mely a szállításokat nehezítené. A minisztérium Távlati Fejlesztési Osztálya azonban a győri telepítést támogatta abból a megfontolásból, hogy az a vidék iparának fejlesztését és Budapest tehermentesítését szolgálná, továbbá Szigetszentmiklós-Gyártelepen az üzemek áttelepítése jelentős költségekkel járna, Győr munkaerő-kapacitása pedig gazdaságosan is kihasználható lenne. Az érveket és ellenérveket részletesen taglalja: Germuska – Honvári: i. m. 53–63. 45A számtalan bizonytalansági tényező miatt a bizottság nem tűzte napirendre a kérdést, arra csak jóval később, 1964. december 23-án került sor. A bizottság felhatalmazást adott a licenciát nyújtó cégekkel a tárgyalások megkezdésére. 46MNL OL, M-KS 288. f. 26. cs. 1. ő. e. 1965. Gazdaságtörténet 76
