Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
volt, hogy Horgos Gyula kohó- és gépipari minisztert, valamint Szurdi Istvánt az autógyárba invitálja azért, hogy az új műszaki vezetőket „erősítsék”. Célja egyértelműen az volt, hogy a szakmai pályafutásukat nagy hévvel és tenni akarással kezdő (illetve 1957 után azt újabb lendülettel folytató) mérnököket maradásra biztassa. Feltehetően Cservenka Ferencné kemény hangvételű levelére válaszolva, 1965. május 31-én Horgos Gyula miniszter személyesen is tájékoztatta őt a Csepel Autógyár perspektivikus fejlesztéséről, amit ekkor még a tehergépkocsik alvázainak, fülkéinek és alkatrészeinek gyártásában és a járművek összeszerelésében képzeltek el. A személyes egyeztetés különlegességét az adja, hogy ezen a Csepel Autógyár vezetői „elmarasztalták” a kohó- és gépipari miniszter, de általában a minisztérium vezetőségét. Cservenkáné továbbra is a Központi Bizottság segítségét várta, ahogy fogalmazott: „az autóipar fejlesztésével kapcsolatos további nyitott kér dések mielőbbi rendezésére.”47 A háttérben zajló egyeztetések főszereplőit nem az autógyári műszaki csoport, nem is a vállalat vezetői,48 hanem elsősorban a párt megyei (így a győri megyei bizottság)49 vezetői alkották. Fontos kiemelni, hogy erre az időszakra esett számos azonos ágazatban működő kisebb-nagyobb vállalat összevonása, más néven „profiltisztítása”. Az elvben a vállalatok közötti átláthatóságot segítő összevonások mögött bér- és létszám-takarékossági intézkedések álltak. A Gazdasági Bizottság 1962. október 26-i döntése nyomán a Csepel Autógyárba integrálták a budapesti székhelyű Dugattyú- és Csapágyöntödét, valamint a Dugattyúgyűrűgyárat. Az összevonásról készült jelentés szerint a vállalatok vezetőit és a munkásokat a termelési értekezleteken elsősorban a nyereségrészesedés, a bérkeresetük, a jóléti alap és a közétkeztetés kérdései foglalkoztatták.50 1964. január 1-jével a KGM Autó- és Traktoripari Igazgatóságot trösztté szervezték, melynek szerepe az iparág középszintű irányítása lett.51 Az elképzelés része volt, hogy a gyártmányfejlesztést és a kísérleti kutatást a Járműfejlesztési Intézetbe irányítják, ezzel azonban gyengítették a Csepel Autógyárban és más vállalatoknál folyó kísérleti munkát. Az erről szóló minisztériumi előterjesztésben a tröszt létrehozásának „előnyeként” hozták fel, hogy a közös fejlesztés döntéseit „már nem kor látozzák ellentétes, szűk vállalati érdekek”. Az ágazaton belül az összevonások során a tíz termelő vállalatból hat maradt, továbbá létrejött egy kutató-fejlesztő intézet. 47Uo. 48Az autógyár igazgatója 1955 és 1959 között Csányi Antal, 1959 és 1968 között pedig Szőnyi Miklós volt. 49Győr-Moson-Sopron megyét a megyebizottságtól Lombos Ferenc (1923–2011) első titkár képvi selte. 50MNL OL, M-KS 288. f. 26. cs. 1. ő. e. 1965. Következő idézet uo. 511952 és 1955 között Autó- és Traktoripari Tröszt (ATIT), 1955-től 1964-ig Autó- és Traktoripari Igazgatóság (ATIG), majd 1964-től szintén tröszti formában működött. Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után 77
