Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
A lehetőségek buktatója: Győr Germuska Pál és Honvári János tanulmányukban részletesen kitérnek arra, hogy az 1956 után jelentkező piaci igények kielégítésének az autógyár által előállított dízelmotor korszerűtlensége szabott gátat. Az exportorientált közúti járműgyártás fejlesztésének kérdése a korszerű közúti motorgyártás bázisának megteremtésén alapult. Továbbra sem volt eldöntött és még évekig húzódott a vita arról, hogy a motorgyártás központja Győrbe, a Magyar Vagon- és Gépgyárba kerül, vagy a Csepel Autógyárban folytatódik.39 Elsősorban Horváth Ede 40 érvelt azzal, hogy a világon általában évi százezres darabszámnál kezdődik a rentábilis motorgyártás, és több milliárd forintos beruházással, automata gépsorok beállításával lehet csak felvenni a világpiaci versenyt a szocialista országokkal a volt gyarmati államok és a kapitalista piacok igényeinek kielégítéséért.41 Határozott fellépése, a piaci igények felismerése és az, hogy mindeközben a Győri Szerszámgépgyárat beolvasztották a Magyar Vagon- és Gépgyárba, előrevetítette a két vállalat éles konfrontációját és az autógyár vesztes helyzetét. A közúti motorgyártás beruházását több éven keresztül tárgyalták a Kohó- és Gépipari Minisztérium, az MSZMP KB Ipari és Közlekedési Osztály, a megyei pártbizottságok és a vállalatok képviselői között. Különösen a Csepel Autógyár vezetői sürgették a kérdés eldöntését – végeredményben jogosan –, hiszen az ipartelepítés irányába elmozduló szakmai „viták” közel három éve folytak. Az autógyár a tárgyalásokon arra az álláspontra helyezkedett, hogy mérnöki-szakmai gárdájával – együttműködve a Járműfejlesztési Intézettel – meg tudja oldani a motorok fejlesztését. A licencvásárlás mellett érvelők arra hivatkoztak, hogy a hazai motor sorozatgyártásához minimum négy-öt év szükséges, és így a közúti járműgyártás fejlesztése késne, az ország piacokat veszítene el. Az MSZMP KB Ipari és Közlekedési Osztálya 1963 tavaszán számos egyeztetést folytatott a kérdésben érintett személyekkel, köztük az MSZMP Pest Megyei Pártbizottság befolyásos első titkárával, Cservenka Ferencnével42 is, aki a felső pártszerveknél a Pest megyei 39Az autógyár szakemberei az Autóipari Kutató Intézettel állandó fejlesztéseket végeztek a motor teljesítményének növeléséért, azonban az új típusú járművek további motorteljesítmény-igényét nem lehetett kielégíteni. Honváriék szerint Horváth Edének, a vállalat új vezérigazgatójának már a kinevezése előtt megígérhették, hogy a nagysorozatú járműmotorok gyártásának székhelye Győr lesz, arról azonban még vita folyt, hogy mindez hazai fejlesztéssel vagy licenc vásárlásával valósuljon-e meg. Germuska – Honvári: i. m. 49., valamint: MNL OL, KGM Zsofinyecz Mihály miniszter iratai (a továbbiakban: XIX-F-6-ga), 45. doboz, 1961. május 18. 40Horváth Ede (1924–1998): vasesztergályos, vállalatvezető, kommunista politikus. 1951-től a Győri Autógyár műszaki osztályának a vezetője, majd 1951 és 1963 között a Győri Szerszámgépgyár igazgatója. 1963-tól 1989. évi nyugdíjazásáig a Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatója. 1957-től az MSZMP KB póttagja, majd 1970-től rendes tagja. 41Germuska – Honvári: i. m. 50. 42Cservenka Ferencné (1918–2010): kommunista politikus. 1962-től 1983-ig az MSZMP Pest Megyei Bizottság első titkára, 1980 és 1988 között az Országgyűlés alelnöke. Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után 75
