Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
inkább a vállalatnál 1955-ben megindult decentralizálási szándékot emelte ki. Ennek során a gyáregységekről leválasztották az operatív munkával foglalkozó osztályokat azzal a céllal, hogy segítsék termelésük növelését. Az adminisztratív jellegű lépésre szükség is volt, ugyanis egy olyan központi irányítási szervezet jött létre, ahol például a Motorgyárban termelést végző 2300 munkásra 1000 irányító személy jutott. Az önállóság igénye a leépítés hangoztatásával és kisebb, kevésbé hatékony intézkedések meghozatalában kifulladt, a vállalat végül nem kapta meg a közvetlen exportjogot. Minden bizonnyal az autógyár szívesen élt volna a rendkívül újszerű lehetőséggel, ugyanis termékeinek devizabevételt jelentő értékesítése, az új piacok felkutatása létkérdése volt. Annak oka, hogy az elképzelés 1956/1957 fordulóján és azt követően sem valósult meg, abban kereshető, hogy a vállalat gyártmányszerkezetét és a típusfejlesztések irányait az irányító hatóság bizonytalannak látta.20 Ezt erősíti meg interjúalanyom elmondása is, aki például a D-450 típusú tehergépkocsi technológiai hibáit okolta azért, hogy a gépkocsik finnországi eladása nem valósult meg. Sz. A., aki 1950-től dolgozott a vállalatnál, végzettségét tekintve repülőmotor-szerelő, kérdésemre, hogyan zajlott az észak-európai piacfelkutató út, a következőkben foglalta össze benyomásait: „Finnországban voltam kint, egé szen az északi sarkig mentünk D-450-essel. A kinti MOGÜRT-ös üzletkötővel megállapodtunk, hogy mit fognak csinálni, mentünk is városról városra. Az ottani autós szakembereket összecsődítették, a Csepelt ismerték, sajnos nem lett bolt belőle, az autó nem mindenben felelt meg a követelményeknek, ugyanis előre nyílt az ajtó. Amikor megindult a szériagyártás, már hátrafelé nyílt.”21 Interjúalanyom hangsú lyozta, hogy sajnálattal vették tudomásul a finnek technológiai módosításokat tartalmazó kéréseit, melyeket rövid időn belül a Csepel Autógyár nem tudott orvosolni. Sz. A. arra a kérdésre, miként látja a vállalat 1956 utáni fejlődését és azt, hogy az 1960-as évek végére a gépjárművek versenyképtelenek lettek a nyugat-európai piacokon, elfogultan nyilatkozott: „A magyar autóipar a csúcson volt, mindegyik produkált, európai színvonalon volt, csomó olyan dolgot csináltak, amit ma már nem. Tartottuk a színvonalat a körülményekhez képest is. Volt magyar ipar, ami ma már nincs. Elő kell venni a statisztikai évkönyvet és megnézni, kérem szépen.” A vál lalat számára az 1956 utáni időszakban valós „kitörési lehetőséget” jelentett az új piacok és ügyfelek felkutatása, melyben az autógyár a MOGÜRT-tel karöltve vett részt. A vállalati önállóság érvényesülése azonban korántsem a közvetlen exportjog kérdésében jutott kifejezésre, hanem jóval inkább a gyártmányfejlesztésben és a termékszerkezet-váltásban. 201956-ot követően megmaradt a MOGÜRT közvetítő szerepe, ennek előnyei is mutatkoztak. Egy 1957. évi, a brazíliai járműszállítások miatt kialakult jogvitában például a két vállalat képviselői összefogtak, és egy svájci választott bíróság előtt zajlott perben a brazil ügyfél több százezer dolláros sérelmi díját sikerült 16 ezer dollárra csökkenteni. Szentgyörgyi Zsuzsa: Körmendy Ágoston. Egy alkotó mérnök az autóiparban. Budapest, 2010, 65–67. 21Interjú Sz. A.-val. Budapest, 2016. augusztus 17. Készítette: Kiss András. Következő idézet uo. Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után 69
