Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
Gyártmányfejlesztés – termékszerkezet-váltás Több szempontból is érdemes szemügyre venni az Autógyárban a gyártmányfejlesztés terén végbement változásokat. A gazdasági vezetés viszonylag hamar felismerte, hogy a járműipari vállalatoknál azonnali termékszerkezet-váltásra van szükség. A döntéshozók kezdetben céltudatosan nem a „verseny” kifejezést használták indoklásul, hanem valamiféle homályban maradó, közgazdasággal kapcsolatos alkalmazkodóképességet fogalmaztak meg, melyet az autógyár vezetősége is átvett: „Egy szocialista vállalatnak is tudni kell alkalmazkodni a közgazdasági kör nyezethez” – hangoztatták. 22 Mindazonáltal egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy meg indult egy korlátozott piaci verseny. Tény, hogy szerte a világban erősödött a közúti járművek iránti kereslet, és a figyelem a gyártásuk felé fordult. A világpiacon éppen a 3,5 tonnás teherbírású, középkategóriás járművek voltak a legkevésbé keresettek, a piac figyelme a kisebb furgonokra, nyerges vontatókra és a speciális szállító járművekre irányult.23 Az elképzelés alapvetően összhangban állt az autógyári vezetés és a vállalat műszaki értelmiségének felismerésével, miszerint ha a nemzetközi piaci tendenciákban bekövetkezett változásokat figyelmen kívül hagyják, az Autógyár lemarad a „versenyben”.24 Az 1956-os forradalom és szabadságharc gazdasági vonatkozású következményei közé sorolható a versenyhelyzet kényszerítő felismerése, mely nyilvánvalóan az 1950-es évek első felének keserű tapasztalatain alapult. A gyári műszaki értelmiség az új helyzetre új válaszokat fogalmazott meg. Közéjük tartozott Körmendy Ágoston gépészmérnök, Gampe Károly, a vállalat főmérnöke és Pentelényi János korábbi főmérnök.25 Tanulmányunkban külön is kiemelnénk a vállalat technokrata igényekkel fellépő műszaki kádere, Körmendy Ágoston szerepét a gyártásfejlesztésben. Személye a kutatások során azért is került vizsgálataim középpontjába, mivel az 1951-ben frissen diplomázott gépészmérnök, szakmai gyakorlattal maga mögött, 1956/1957-re készen állt a vállalat előtt álló gyártmányfejlesztési feladatokra.26 Továbbá 1957-ben, vietnámi kiküldetésé -22Új utakon, Csepel Autó. Budapest, 1982, 13. 23Germuska Pál – Honvári János: A közúti járműgyártás története Győrött 1945-től 1990-ig. In: Győr fejlődésének mozgatórugói. A Győri Járműipari Körzet, mint a térségi fejlesztés új iránya és eszköze c. kutatás monográfiái 1 . Szerk. Honvári János. Győr, 2014, 105. 24Annak ellenére, hogy a kormányzat minden eszközzel azon volt, hogy a külföldi piacokon meg akadályozza a szocialista vállalatok egymás közti versenyét, az autógyár és a fő riválisává előlépő, Horváth Ede vezette Magyar Vagon- és Gépgyár között személyi konfliktusokban is megnyilvánuló „versenyt” nem kívánta meggátolni. 25A vállalati műszaki-technokrata csoporthoz tartozott továbbá a Gyártástervezési Osztályon dol gozó Ratskó István, Bánhidi István, Müller Géza, Ferenc Rudolf, Hargita Walter, Herczeg József, Katona Jenő, Zsigmond György és a már említett H. Kovács József osztályvezető. Az itt említettek életkora széles skálán mozgott, közös vonásuk azonban, hogy szinte kivétel nélkül mérnöki, gépészmérnöki vagy technológusi diplomával rendelkeztek. Gazdaságtörténet 70
