Levéltári Közlemények, 75. (2004)

Levéltári Közlemények, 75. (2004) 1. - IRODALOM - Krisch András: Budapest und Wien. Technischer Fortschritt und urbaner Aufschwung im 19. Jahrhundert. Red. Peter Csendes und András Sipos. Budapest, Wien, 2003. (Forschungen und Beiträge zur Wiener Stadtgeschichte, 40.) / 151–155. o.

Irodalom 153 előny mellett a veszélyekkel is számolni kellett, itt elsősorban az árvizekre kell gondolnunk. Az 1862. évi árvíz adta meg azt a lökést, amelynek eredményeként a tervekről megindult a vita, majd ezt követően a munkálatok. Az új folyóágyat pedig 1875-ben adták át a hajóforgalomnak. A szabályozás egyik legnagyobb hátránya az lett, hogy a Dunát nem sikerült a város központjához közelebb hozni, ezt a feladatot, majd a 20. századi munkálatok fogják megoldani. Budapesten (Vadas Ferenc írása) szintén az árvízveszély volt a szabályozás legfontosabb mozgatórugója. Az első, részleges védelmi intézkedések már a 18. század végére nyúltak vissza. Az 1838. évi nagy árvíz hatására nem sok érdemi dolog történt, ennek oka a megvalósításhoz szükséges pénz hiánya volt. Az érdemi építkezések a neoabszolutizmus idején indultak meg, amelyek során a Dunai Gőzhajózási Társaság bizonyult élen járónak. Ez érthető, hiszen a jól kiépített rakpart nem csak az árvizek ellen védett, hanem a hajók kirakodása szempontjából is fontossá vált. A szabályozás lehetővé tette azt is, hogy a partot hatalmas épületekkel építsék be, ami a két város, Pest és Buda vizuális egyesítését hozta magával, vagyis a Duna Budapestet immáron nem elválasztotta, hanem összekötötte. A következő két tanulmány még inkább a Dunánál marad, hiszen a folyón átívelő hidakról szól (Szabó Csaba Budapest, Eva Offenthaler Bécs hídjait mutatja be). A hidak gazdasági életben betöltött fontosságát nem lehet elégszer hangsúlyozni. A lemaradásunk e tekintetben a 19. századra vezethető vissza, hiszen az első állandó Duna-híd a Lánchíd is csak 1849-re készült el. A főváros kiépülése, valamint a forgalom növekedése eredményeképpen 1876-ra elkészült a Margit híd is, majd ezt követte a Ferenc József híd és az Erzsébet híd. Bécsben az építkezés megkezdésének feltétele a folyó szabályozása volt. Ugyanakkor az első híd megépítése Bécsben nem volt annyira sürgető, hiszen a várost a 19. század elején még nem szelte át a folyó. A 19. század második felében aztán sorban épültek fel a két partot összekötő hidak. A kötet következő nagyobb témáját a közlekedés alkotja. Mindkét városról megállapítható, hogy a „hosszú 19. században" a települések fejlődésével a helyi tömegközlekedés is forradalmi változásokon ment keresztül. Ekkor jutunk el az egyszerű lovas fogattól a földalattiig. Frisnyák Zsuzsa Budapest úthálózatának szerkezetéről ad áttekintést. Megállapítja, hogy Budapest és az elővárosok, illetve az ipari zónák között ugyan a szállításban a hajózásnak fontos szerepe volt, de a legfontosabb összekötő kapocs a vasút lett. A rohamos léptekben terjeszkedő magyar főváros tömegközlekedése a 19. század második felére világszínvonalúvá vált. A lóvasút, később a villamosok, majd a századvégére megépülő földalatti megjelenése azt mutatta, hogy Budapest Európa élmezőnyéhez tartozik. A 20. század elején megjelentek az utakon az autók, amivel a városi közlekedés egy újabb fejezete nyílott meg. Eva Offenthaler az osztrák főváros tömegközlekedését mutatja be. Bécs gyakorlatilag Budapesthez hasonló pályát futott be, a különbség talán csak annyi, hogy földalattiról itt nem beszélhetünk, továbbá érdemes megemlíteni, hogy Bécsben már a század végén foglalkoztak a kerékpáros közlekedéssel. A kötet a következő két dolgozattal (Vadas Ferenc: Budapest, Eva Offenthaler. Bécs) továbbra is a közlekedés témakörénél marad. Nem a városi, hanem a távolsági, pontosabban a vasúti közlekedést és a hozzá szorosan kötődő pályaudvarokat mutatja be. A két szerző a két főváros pályaudvarainak leírásával, gyakorlatilag az osztrák és a magyar főváros főbb vasútvonalainak kiépülését is bemutatja. Ausztriában valamivel korábban kezdődött a vasútépítés, de mindkét ország életében a fővárosok centrális közle-