Levéltári Közlemények, 66. (1995)

Levéltári Közlemények, 66. (1995) 1–2. - SASHEGYI OSZKÁR EMLÉKÉRE - Dóka Klára: Az esztergomi érsekség birtokai, 1726–1895 : áttekintés az uradalmi levéltár forrásai alapján / 93–119. o.

112 Dóka Klára 38,8% volt a szántók, 18,18% a rétek, 32% a legelők részesedése. A tágas legelők az érsekség magyar fajgulyája számára a félrideg állattartást tették lehetővé. Az anyalai major is tovább épült, a lakásokon, istállókon, pajtákon és az út menti csárdán kívül még téglavetőt is létesítettek.

58 A pusztákat a századfordulón is jórészt házilag kezelték, a haszonbéres forma csak a rendkívül munkaigényes kerteknél játszott szerepet. Bajcs pusztán 1892-ben például a 7344 hold 410 négyszögöles területből csak 2,19%, Anyaián 4873 hold 1040 négyszögölből 0,49% volt haszonbérben, a 2892 hold 148 négyszögöles Farkasdon ezt a módszert nem is ismerték.

59 Mint a korábbiakban jeleztük, az érsekség több birtokán fontos utak haladtak át, melyek forgalma a múlt század második felében sem csökkent. Rajtuk keresztül a vásártartó helyek (Ipolyság, Nyitra, Vágsellye, Komárom, Érsekújvár, Esztergom, Szentgyörgymező) könnyen elérhetők voltak, sőt a nagyobb puszták közelében külön állatvásárokat is rendszeresítettek (pl. Udvard, Perbéte, Kürt, Muzsla, Bajna stb.). A dunai hajózás fejlődésével kikötők épültek Párkány, Esztergom, Nyergesújfalu, Süttő, Komárom stb. helységekben. A meginduló vasútépítés a fejlődésnek szintén lendületet adott. A századfordulóra lényegében valamennyi ma működő vasút elkészült, és általában az infrastruktúrával való ellátottság az egész birtokon jónak volt mondható. Párkányt már 1850-ben elérte Pest és Vác felől az első vasútvonal, melyet a következő évben Érsekújvárig meghosszabbítottak, így Garamkövesd, Muzsla, Udvard, Perbéte, Tardoskedd összeköttetéshez jutott. Volt vasútja Süttőnek, Ny egesúj falunak, Hont megyében Drégelypalánknak, Nyitra megyében Nagykér, Kinorán, Üzbég stb. helységeknek. Az 1887-ben megnyílt Párkány —Léva vonal Kéméndet, Nagysallót érintette. Külön vonalak szolgálták ki a dorog— tokod—bajóti bányákat, és a példákat még tovább sorolhatnánk.

60 Közlekedési nehézségekről a múlt század végén is legfeljebb az Ipoly völgyében beszélhetünk. A puszták fejlődése szempontjából elsősorban a Komárom—Érsekújvár és a Komárom—Kisbér vonal volt fontos. Utóbbi Csém pusztát kapcsolta hozzá a külvilághoz és tette lehetővé az itteni termények elszállítását, míg a Komáromtól észak felé haladó Hetényt, Bajcsot, Anyalát érintette.

61 A gutái és érsekújvári uradalomban megváltoztatta a táj képét és a gazdálkodást a vízszabályozás is. Mint mondtuk, a XVIII. század végén Vizer János is készített szabályozási terveket az érsekség részére. 1826-tól — megyei irányítással — az érseki birtokot is érintő újabb építkezések folytak, melyek azonban nem állták ki tartósan az árvizek próbáját. A kisebb-nagyobb töltések viszont megakadályozták azt, hogy a megrekedt belvizek a Dunába vagy más folyókba jussanak. Ezért 1854-ben Komárom, Pozsony, Győr megye érdekeltjei létrehozták a Csallóközi Vízszabályozási Társulatot, mely a Komárom megyei csatornahálózatot első formájában megépítette.

62 Az érseki birtokot is érintő egyik csatorna Kiskeszi, Keszegfalva, Kavalhát, Apácaszakállas határában haladt, és fontos volt az itteni belvizek levezetésében a bálványszakállasi Császta ér is.

63 1876-ig megépült a Zsitva-csatorna mely Udvard, Bagota, 58 EPL U 9.; Jószágigazgatóság, birtokiak 1877. Az ógyallai becslőjárás kataszteri leírása. 59 EPL Jószágigazgatóság, birtokiak 1892. 60 Tomanic József: Magyar Szent Korona országainak vasútjai 1845—1904. Budapest, 1905. 61 EPL U 14, 16. 62 Bálint István: Az Alsó-Csallóközi és Csilizközi Ármentesító és Belvízlevezető Társulat 1876—1926. Komárom, 1926. * EPL T 21, 22.