Kelet-Magyarország, 1996. május (53. évfolyam, 102-126. szám)
1996-05-21 / 118. szám
1996. május 21., kedd Húsz éve repül a Concorde Fiaskó vagy úttörő vállalkozás? • A hangsebesség két és félszeresével halad Ritka látvány: hat Concorde egy csoportban Archiv felvétel Budapest (MTI - Press) — A Charles de Gaulle repülőtér kifutópályán 20 évvel ezelőtt, 40 másodperc alatt elérte a ,170 km/óra sebességet és a levegőbe emelkedett a 62 meter hosszú, karcsú, fehér madár. A televízió képernyőjén 250 millió néző figyelte ezt a repüléstörténeti eseményt. A hangsebesség két és félszeresével repülő Concorde csaknem két évtizedig tartó kifejlesztése mintegy 10 milliárd márkát nyelt el, de a csodarepülőgép a maga idejében negyed évszázaddal megelőzte a korát. A környezetvédők kifogásolták négy, egyenként 17,4 tonna tolóerejű Rollce-Roy- ce/SNEMCA motorjának zaját, amelyek ráadásul a három óra 45 perces New York-i repülés során 80 tonna kerozin égéstermékeivel szennyezik a légkört. A binacionális angol-francia konzorcium 250 darab építését tervezte, de végül csak 16 készült belőle, utasszámuk alatta marad a reméltnek: a két félig üres Concorde naponta 150 utast szállít az Újvilág és Európa között. Ezek főleg üzletemberek. de Boris Becker is állandó utasaik közé tartozik. Egy Frankfurt-London/Párizs- New York repülőjegy ára 9700 márka. Az első években áradt a szemrehányás, főleg az irigy amerikaiak részéről, de a Lufthansa vezetői és a német újságok is milliárdos fiaskónak nevezték a 140 millió márkás repülőgépet. Alábecsülték a Concorde technológiáját, hogy teljesen új utat tört az aerodinamikában, nem méltányolták a könnyű szerkezeti anyagok felhasználását és kiegyenlítő tartályrendszerét, amelyben a repülés során fogyó üzemanyagot mindig úgy szivattyúzzák át a különböző tartályokba, hogy a repülőgép súlypontja optimálisan helyezkedjék el. Ám minden ócsárlás ellenére a Concorde repülőgépek húsz éven át csodálatosan megbízhatónak bizonyultak. A Concorde-flotta 200 millió kilométert repült baleset nélkül. A gépek háromszor vesztették el (utoljára 1993-ban) magassági kormányfelületük vagy vezérsíkjuk egy részét anélkül, hogy veszélyhelyzet keletkezett volna. A Concorde-ok továbbra is biztonsággal repülhetnek. Az első gép csak 1997-ben éri el élettartamának határát, 6700 óceánrepüléssel. Anyag- és terhelésvizsgálatok szerint technikai állapota sokkal jobb vártnál. A sztratoszféra száraz levegője és a hangsebesség kétszeresével való repülésnél keletkező hő (külső felülete 120 Celsius-fokra melegszik) minimumra csökkenti a korróziós károsodást. Mivel várható utódai még csak modellként léteznek, a jelenlegi Concorde-ok még évekig egyeduralkodók maradnak, és a következő évezredben is repülni fognak. A British Aerospace azzal számol, hogy kis módosítással 8500 óceánrepülésre lehet növelni a szuperszonikus gépek élettartamát. „A Concorde aerodinamika- ilag és technikailag egyszerűen tökéletes”— mondta Barbara Harmer brit Concorde-pilótanő. Böngészők a kuszálódó hálón Háború a virtuális térben • A szoftvernagyhatalom és egy kis cég vetélkedése New York (MTI-Panoráma) — Adva van egyfelől egy szoftver-világhatalom, mely jó néhány éve gyakorlatilag vetélytársak nélkül uralja a személyi számítógépekre szabott operációs rendszerek és alkalmazások piacát; másfelől egy alig két éve alakult, néhány száz fős munkatársi gárdával működő programfejlesztő cég, amelynek tevékenysége a piac egyetlen, jól körülhatárolható szegmensére korlátozódik. Elképzelhető vajon, hogy e két vállalat között olyan késhegyre menő küzdelem alakuljon ki, amely alkalmasint döntő befolyással lesz a számítógépes alkalmazások jövőjére? A Microsoft és a Netscape — róluk van szó — egyaránt abból indul ki, hogy ez nemcsak hogy elképzelhető, de a harc már javában tart. Szédítő sebesség Küzdelmük színtere az Internet néven ismert számítógépes világhálózat, fegyvereik pedig a szédületes sebességgel bővülő és kuszálódó hálóban való eligazodást segítő „browserek”, vagyis böngészőprogramok. A tét az Internet kínálta lehetőségek kiaknázása feletti uralom. Mivel pedig e lehetőségek elvileg és gyakorlatilag is szinte korlátlanok, a játszma nagyban folyik, s ez a legkevesebb, amit el lehet róla mondani. A pillanatnyi pozíciókat tekintve a Netscape vezet, nem is akármilyen fölénnyel. Az Internet virtuális terében bolyongó felhasználóknak több mint a 80 százaléka az általa kifejlesztett böngészőt, a Netscape Navigatort használja, míg a Microsoft Explorerének a piaci részesedése a tíz százalékot sem éri el. Egyelőre. Ezt azért fontos hangsúlyozni, mert az informatikában a mindenkori aktuális állapotokat megelőző néhány év már történelemnek, pár éves távlat pedig ködbe vesző jövőnek számít. „Ha majd öt-tíz év múlva visszatekintünk, azt fogjuk kérdezni: mi is volt az a nagy felhajtás a Windows körül?” — idézi a Newsweek Mark Andreessent. á Netscape 24 éves társalapítóját, akinek ez a megjegyzése nemcsak a helyzethez illő (tehát határtalan) szakmai önbizalmat tükröz, de cége üzleti stratégiájának fő csapásirányára is rávilágít. A Netscape jövőképében ugyanis a számítástechnika szép új világa az Internet mindenirányú platformfüggetlenségen és nyitottságon alapuló szabályai szerint épülne fel, és kitűnően meglenne a Microsoft nélkül. A Szilícium-völgy ügyeletes emelkedő csillaga erőltetett menetben halad e cél felé, s néhány havonta hozza ki a Navigator egyre újabb változatait, amelyek közül az Atlas névre keresztelt legutóbbi verzió már a háromdimenziós grafikák kezelését, az Interneten keresztül történő telefonálást, valamint a — külön a világháló céljaira tervezett — Java programnyelvet is támogatja. Gyakorlati eredmény A Microsoft élén álló Bill Gates viszont harmincas éveinek végére azért lett a világ leggazdagabb embere, mert — nem misztikus, hanem nagyon is gyakorlati értelemben — bizonyítottan látnoki képességekkel rendelkezik. Birodalmának redmondí központjában a múlt év elején még mindössze négy programozó foglalkozott az Internet-böngésző fejlesztésével. Néhány hónappal később Gates a cég vezetőihez intézett körlevelében a fontossági rangsor élére helyezte az Internettel kapcsolatos fejlesztéseket, s jelenleg Redmondban már hat- százan dolgoznak az Exploreren — majdnem annyian, mint a Netscape teljes munkatársi állománya. De ettől függetlenül Gates alighanem már azt is megengedheti magának, hogy Internet- ügyekben pihentesse legendás jövőbelátó képességeit — elég, ha a Microsoftnak a PC-s operációs rendszerek terén kivívott egyeduralmára támaszkodik. E rendszerek legfrissebb hajtása, a rövid időn belül hallatlanul népszerűvé vált Windows 95 már beépített elemként tartalmazza a hálózati támogatást, s 32 bites rendszer lévén elvileg nem különbözik az Internet „anyanyelvének” számító Unixtől. Leszámítva azt az apróságot, hogy ha a számítástechnikában kevésbé járatos felhasználó szemében még az aránylag könnyen kezelhető grafikus felülettel ellátott oprendszere- ket is némi ezoterikus homály lengi körül, akkor az eleve profiknak szánt Unix maga a feketemágia. Az pedig tömegméretekben nem piacképes, a helyzeti előny tehát — itt is — a Microsofté. A Windows 95 beépített hálózati funkcióinak köszönhető, hogy az egyik legnagyobb észak-amerikai hálózati szolgáltató, az America Online máris automatikusan a Microsoft Explorerét bocsátja mintegy tízmillió előfizetőjének rendelkezésére böngészőprogramként. Emellett természetesen semmi akadálya annak, hogy az Explorert hézagmentesen beillesszék magába a Windows 95-be, s hírek szerint a rendszer következő, várhatóan 1997-ben megjelenő verziója már így kerül forgalomba. Helyzeti előny De még ez sem minden, mert a Windows 95 alá írt irodai és egyéb alkalmazások garmadája is könnyűszerrel „intemete- síthető’Y vagyis eljöhet az az idő. amikor a felhasználó már nem fogja érzékelni — de nem is lesz kíváncsi rá —, hogy hol végződik a Microsoft és hol kezdődik az Internet. Legalábbis így látja William Henry Gates, akinek eddigi pályafutása arra enged következtetni, hogy üzletpolitikai ügyekben ritkán követ el durva hibákat. A Netscape elszánt yup- pie-kból álló munkatársi gárdáját azonban pontosan az a küldetéstudat fűti, hogy egy ilyen helyzet kialakulását megakadályozza. Szakértők szerint a küzdelem végkimenetelét e pillanatban legfeljebb csak pénzfeldobással lehetne megjósolni. (Cikkünk a Newsweek nyomán készült. • Aki Nyíregyházán akar internetezni, célszerű információkat kaphat a Szab-I-Net irodájában, az Univerzum Üzletközpont harmadik emeletén.) Új könyv az Internetről, a szaporodó kínálatból Rák és aszpirin London (Reuter/MTI-Pa- noráma) — Lehetséges, hogy brit kutatók megtalálták a magyarázatot arra, miért véd a ráktól az aszpirin. A szalicilsav-származékok fogyasztásával egyebek között felére csökkenthető a jóléti társadalmakban az egyik leggyakrabban előforduló rákfajta, a bélrák előfordulásának aránya. Ebből a megfigyelésből kiindulva, a rákos sejttenyészeteket aszpirinnal .kezelve” azt találták, hogy a daganatos sejtek a szer hatására „öngyilkosságot követnek el”. A bristoli egyetemen dolgozó kutatócsoport a Cancer című lapban tette közzé megfigyelései eredményét. Az apoptózis, vagyis a programozott sejthalál — az a fontos funkció, amely gondoskodik a sejtszaporodás keretek között tartásáról — a rákos sejtek esetében nem működik, ezért növekedésük és szaporodásuk ellenőrizetlenné válik. A szalicilsav azonban pusztulásra kényszerítette a feltartóztathatatlanul szaporodó daganatsejteket, s általában is késleltette a tumorok növekedését. A kutatócsoport nagy jelentőséget tulajdonít a felfedezésnek, mert ez új távlatokat nyithat, a vastagbél-daganatos halálozások megelőzésében. E téren ugyanis az elmúlt négy évben nem történt jelentős előrelépés. Tengerbiológusok partra vetett, zifioi néven ismert élőlényeket próbálnak visszatolni a tengerbe a görögországi Messinias partjainál. A bálnák és delfinek rokonaként számon tartott faj néhány példánya — a kutatók előtt eddig ismeretlen okból — partra veti magát, ezzel saját halálát okozva AP-felvétel A villanyautók elemi gondja New York (MTI/AP-DJ) — A nagy autógyártók megkezdték a villanyautók piaci bevezetését, ám eddig nem jutottak mesz- szire — sem a gyártók, sem az autók. A haladás fő kerékkötői az akkumulátorok, amelyekkel jelenleg csak í00-400 kilométeres távot lehet megtenni egyszuszra, túl sokba kerülnek, túl sokáig tart újratöltésük, túl nagyok és túl nehezek. A sok „túlzást” a Wall Street Journal című amerikai gazdasági lap cikke összegezte a napokban. Eszerint amerikai mérnökök úgy vélik, hogy a villanyautókhoz, meglehet, sohasem készül ideális akkumulátor, egyszerűen a probléma természete miatt. Ha létezne jó megoldás, akkor mára már mindenképpen rá kellett volna bukkanni, hiszen rengeteg idő és pénz ment el a kutatásokra. A kezdet a hetvenes évek derekára tehető, s azóta mind az amerikai kormányzatok, mind pedig az autógyártó óriáscégek milliár- dokat öltek az akkumulátor kifejlesztésébe. A három legnagyobb amerikai gyártó, a General Motors, a Ford és a Chrysler, becslések szerint egyenként félfél milliárdot áldozott eddig erre. Az eredmény: az akkumulátorok továbbra is óriásként terpeszkednek az autókban. A GM az év elején mutatta be első kereskedelmi célra szánt villany autóját, amelyet ólmos-sa- vas akkumulátor hajt. A kétüléses kocsi energiaforrása csaknem fél tonna, hatalmas helyet foglal el, 150 kilométer után teljesen kimerül, hideg időben pedig nem szívesen indul. A nikkel-fém hidrid akkumulátor már kétszerte nagyobb „hajtótávolságú”, és nem súlyosabb. Csakhogy igen drága: a GM 150 ezer dollárt fizetett a prototípusért. Sorozatgyártás esetén is még túl drága maradna. A harmadik változat a nikkel-kadmiumos akkumulátor. Ez is hatalmas helyet foglal el, 200-300 cellára van szükség ahhoz, hogy a szükséges 250-300 volt feszültséget produkálja, emellett a kadmium mérgező, s környezeti aggodalmakat kelt. A negyedik típusú a lítium alapú akkumulátor. Ez mkkeles kollégájánál kétszer tovább tart, azaz az ólmos előfutárokhoz képest négyszeres táv tehető meg vele. Olcsóbb is, könnyebb is a nikkelesnél, de ez meg gyúlékony. A jelenlegi választéknak ezzel vége — s lehet, hogy jó időre. Pedig az autógyártóknak hamarosan elő kellene rukkolni valamivel, mivel több amerikai államban — Kaliforniában, New Yorkban — olyan törvényeket hoztak, amelyek kötelezővé teszik, hogy bizonyos százalékban környezetet nem szennyező autókat is forgalmazzanak. .TUDOMÁNY, TECHNIKA.
