Kelet-Magyarország, 1987. április (44. évfolyam, 77-101. szám)

1987-04-25 / 97. szám

1987. április 25 ízig-vérig vasutas, aki a forgalom szinte valamennyi posztján bizonyított, amíg elju­tott a Magyar Államvasutak legfelsőbb ve­zetői közé. Mészáros András vezérigazgató­helyettes 52 éves, vasutascsaládban szüle­tett. Eddigi élete nagyobbik fele a Dél-Du- nántúlhoz köti. Szekszárdon érettségizett, a műszaki egyetem elvégzése után a szegedi vasútigazgatóság több állomásán teljesített szolgálatot pénztárostól a vezető mérnökig, majd Pécsre került, ahol az igazgatóság lép­csőfokait járta be — négy év kitérővel, ami­kor a városi pártbizottság osztályvezetője volt. A pécsi vasútigazgatóság vezetői helyét cserélte fel 1981-ben a MÁV üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi megbízatásával. Nős, két fia közül az egyetemi hallgató vas­úti ösztöndíjas, a kisebbik MÁV forgalmi szolgálattevő. A Annak, akinek mindene a vasút, sze- ^ mélyes gondja-baja is, ha rosszat szól­nak róla. Még ha indokolt is egy gyen­ge forgalmú vasútvonal megszüntetése, egy-egy térség közlekedési gondjai sű­rűsödnek meg vele. Ezért kavart vihart immár húsz éve a közlekedési koncep­ció, amely nálunk például majd az egész szatmári térséget érintette az ot­tani szárnyvonalak „halálos ítéletével”. — Az a rossz tapasztalatom, hogy a köz­vélemény felszínesen ismeri a közlekedési koncepciót, annak korszakos felismerését, hogy egy ország közlekedése egységes egész, összehangolt fejlesztésére van szükség, ahol tudatosan fel kell osztani az egyes ágazatok között a feladatokat. A fő elv az 1968-ban elfogadott koncepciónál az volt, hogy a vas­út lássa el a nagy tömegű, nagy távolságú áru- és személyszállítást, ehhez kapcsolód­jon a közúti szállítás. A másik rendező elv volt, hogy a közlekedési rendszer országos fejlesztése úgy történjen, hogy mindez meg­feleljen a vállalati gazdálkodási követelmé­nyeknek. Ez utóbbi hozta, hogy a vasúthá­lózat technikailag legelmaradottabb, legki­sebb hasznú vonalait számoljuk fel, adjuk át az áru- és személyszállítást a közúti köz­lekedésnek. Ezen az alapon 1600 kilométer vonalhálózatot számoltunk fel. A A példák megyénk életéből ismertek. w Előbb megszűnt a Jánkmajtis és Kölese közötti keskeny nyomközű vasút, fel­számolásra került a Kisvárda és Bak- talórántháza közötti vonal, megszűnt a nyírbélteki kisvasút. Am a további ter­vek között szerepelt a Nagykálió és Nyíradony közötti vonal, a Fehérgyar­mat és Zajta közötti szakasz, Mátészal­ka és Ágerdőmajor, illetve Csenger kö­zött a vasútvonal felszámolása. Mindez óriási ellenállásba ütközött a helyi és megyei vezetésnél, mert nem látták a közútra terelés feltételeinek megoldá­sát, a jobb feltételeket. — És még sorolhatnám az ön által em­lítetteket a nyírvidéki kisvasúttal — éppen a példa érdekében, mert a bodrogközi, hely­közi kisvasút megszüntetése bizony igen nagy feszültségeket okozott. Nem a koncep­ció védelmében, hanem tényként említem, hogy akkor az olcsó olaj időszakában él­tünk, a motorizáció robbanásszerű fejlődé­séből indultunk ki. Amikor 1979-ben a köz­lekedéspolitikai elképzelést az Országgyűlés újból áttekintette, már ezeket is figyelembe vette. Erősödött az a fajta gondolkodás, hogy a statikus szemlélet helyett — ennyi és ennyi a ráfizetés egy adott vonalnál évente — dinamikus felfogást alkalmazzon, amely tíz évre prognosztizálja, milyen pót­lólagos költségek merülnek fel a ‘ közúti közlekedésnél is. így a maradék 600 kilo­méter vonalhálózatnak a fele már nem is került a gazdaságtalan kategóriába. A me­gyék, a helyi szervek ragaszkodása a vona­lakhoz, szintén számottevő lassító tényező volt. Egyébként is az idő bizonyítja, hogy az életképtelen, már jóformán semmilyen for­galmat felmutató vasútvonalak különösebb ellenállás nélkül megszüntethetők. A Nálunk viszont, az élni akaró szatmári ^ vasútvonalaknak bizonyítaniuk kellett. Hétvégi interjú Mészáros András vezérigazgató­helyettessel a vasút változásairól — Ügy fogalmazhatnék, hogy sajátos helyzet alakult ki a keleti országrészen. Ugyanis az itt futó nemzetközi fővonalak európai szintre való emelése szintén hozzá tartozott a közlekedési koncepcióhoz. A ki- ikerült használt sínanyagot pedig felhasznál­hatták a mellékvonalak felújításánál. ^ Am ebben az átépítésben volt bizonyos kockázat, esetleges nemtetszéssel is szembe kellett nézni. — Utólag mondhatom, hogy a debreceni vasútigazgatóságon, annak vezetőjében. Kul­csár Józsefben, a mátészalkai pályafenntar­tási szakemberekben volt annyi kurázsi, hogy ezt is vállalták, merték ezekre a vo­nalakra áldozni, lehetővé tették, hogy ugyanolyan szintű közlekedési feltételeket teremtsenek meg, mint más vonalakon. Az a feladatunk, hogy a lokális feladatoknak megfelelő technikai szintet biztosítsuk eze­ken a vonalakon, ehhez igazodjanak az üze­meltetés módjai, miközben olyan tengely- terhelésű pályák állnak rendelkezésre, me­lyeken ugyanolyan vonatok, mozdonyok fut­hatnak, mint másutt. Különben is a helyi forgalom emelkedésére számítunk ezeken a vonalakon. A kormányprogram a többszö­rösen hátrányos helyzetű térségekre ezekét a vonalakat is érinti, az ipartelepítés pont itt emeli meg az áruforgalmat. Vagyis felmentést kaptak ezek a vona­lak, már nem kell félniük a megszün­tetéstől. — Nekünk vállalati, üzletpolitikai szem­pontból sem lenne szimpatikus olyan vonal­megszüntetés, ami az utasokat, vagy az áru- fuvaroztatókat eltaszítja a vasúttól. A kö­zelmúltban miniszteri értekezlet foglalko­zott ezekkel a vonalakkal. A megbeszélés úgy zárult, hogy amelyek nem ráfizetésesek, azokat egyszer és mindenkorra vegyük ki az értékelésből, függetlenül attól, milyen for­galmat bonyolítanak le. Mindez nem zárja ki, hogy a Magyar Államvasutak a megma­radó vonalak egy részénél állami támogatási kért a szükséges felújításokra, ugyanis a je­lenlegi gazdasági helyzetben nincs erőnk minden sürgős feladat elvégzésére. Az üze­meltetés módjával — mint az úgynevezett BZ-motorvonatok közlekedtetésével — szin­tén lehet csökkenteni a költségeket. Zalá­ban most indul egy kísérlet: a Zalaeger­szeg—Lenti—Rédics közötti vonalon rugós váltókat építünk be, rádiós irányítást való­sítunk meg, így jóval kevesebb ember elég lesz az üzemeltetéshez. Ezt valószínűleg meg lehet oldani a szatmári térségben is. A A műszaki intézkedések az egyik oldalt ^ adják. Milyen egyéb megoldások szük­ségesek ahhoz, hogy a mai kor színvo­nalán működjön a vasút? — A gazdasági szabályozás nálunk sem tesz kivételt, ezért úgy fogalmazhatok: a MÁV mint vállalat akkor prosperál, ha te­vékenységét bővíteni tudja, bevételeit nö­veli. A A vasút szervezési intézkedésekkel is W arra törekszik, hogy több utast, fuva- roztatót nyerjen meg. — Az intézkedések, az üzemfőnökségi szervezet létrehozása, majd hatáskörük bi­zonyos módosítása — mert az a meztelen igazság, hogy több elvárásnak nem tettek eleget — a kereskedelmi tevékenység szem­pontjából fontos. Azt szeretnénk, hogy a vasút mindinkább kereskedő típusúvá vál­jon. Több szállítanivalónk a következő években nem lesz, ezért bevételeinket a jobb kiszolgálással, a szállításhoz kapcsoló­dóan egy sor járulékos feladattal szeretnénk növelni. A Mégis, különösen a Szovjetunióba irá- w nyúló exportszállításoknál felerősödtek a bíráló hangok. A szállíttató partnerek azt kifogásolják, hiába rendelnek va­gont küldeményeiknek, mert újra kor­látozásokat vezettek be. Lát-e változ­tatási lehetőséget ebben? — A múlt év az utóbbi időszak legsikere­sebb esztendeje volt a MÁV-nak a szovjet szállításokban. Az eredményt abban látom, hogy komolyabban vették a határ túloldalán is ezt a forgalmat. Igaz, hogy a szovjet vas­utak teljes forgalmának alig öt százalékát teszi ki a külkereskedelem, azonban Konar- jev vasútügyi miniszterrel történt elő­zetes megbeszéléseink felhívták a figyelmet arra. hogy ennek a viszonylag kis hányad­nak a zavartalan forgalma milyen fontos. Már 1985 őszétől megfelelő lendületet vet­tek a szovjet oldalon, javult az árufogadás — korábban sem a mi hibánkból akadozott a határforgalom —, így előfordult olyan időszak is, amikor a határkapacitás nem volt kihasználva. Most viszont a kemény tél eleve rossz indítást eredményezett, nagy szállítási elmaradás keletkezett. Nálunk nagy „hajtás” volt a vállalatoknál a lema­radás pótlására, azonban a megnövekedett szállítási igényeket nem tudtuk kielégíteni, mert a szovjet fogadókészség véges. Ezért február 20-tól kénytelenek voltunk bevezet­ni a kontingentálást, miközben az egyezte­tett tervek szerint az idén további nyolc- százalékos exportnövekedésre kell számíta­nunk. Patthelyzet alakult ki a gabonaszál­lításban, ahol magyar részről szorgalmaz­nák a hajón történő szállítást, a szovjet fél jobban örülne a vasúti fuvarozásnak, azon­ban ez olyan mennyiségi növekedést jelent, amit nem biztos, hogy elegendő kocsival tudnánk ellensúlyozni. A Milyen feladataik vannak a záhonyi átrakókörzetben dolgozó vasutasoknak a feszültségek oldására? — A Záhonyban, illetve a körzetében tör­ténő átrakást szorgalmazzuk. Ugyancsak lehet valamit enyhíteni a gondokon a ten­gelyátszerelés fokozásával. Ennek ellenére számolni kell azzal, hogy az idén tartós fe­szültségek alakúinak ki a szovjet fuvaro­zásban. Ennek egyik oka az export-import forgalom összetételéből is adódiik. Ugyanis a hozzánk érkezett áruk kétharmada, há­romnegyede nyitott kocsikban érkezik, míg az exportnál elsősorban fedett kocsikra van szükség. Ezért a szovjet fél kocsigazdálkodá­sán múlik, mennyire képes gyorsítani az át­rakást. Szabolcs-Szatmár megyének, a megyei w irányításnak érdekében áll, hogy bővít­sék a foglalkoztatást. Hogyan lehet en­nek a kérésnek eleget tenni vasutas berkekben, a záhonyi körzetben? — A megváltozott bérszabályozásból kell kiindulni a MÁV esetében. Ahhoz, hogy a tervezett négyszázalékos bérfejlesztést meg­valósítsuk, az az érdekünk, hogy ahol lét­számfelesleg van, ott leépítsük azt. Bár to­vábbra is valljuk, hogy körülbelül hétezer ember hiányzik a frekventált munkakörök­ben, mint a sarus, váltókezelő, mozdonyve­zető, pályamunkás, járműjavítóban lévő szakember, azonban látni kell, hogy van­nak túlburjánzott szervezetek, lehet csök­kenteni az adminisztratív állományt. A szol­gálati egységeket azzal, hogy a távozó bé­rének 80 százalékát megtarthatják, ösztö­nözzük a létszám csökkentésére. Ennek elle­nére a záhonyi átrakókörzetben más a meg­ítélés. Mivel jól mérhető teljesítmények vannak, azért az üzemigazgatóság területén a teljesítménytől függő bérszabályozást ve­zettük be. Nem tonnára, hanem az elért be­vételekre alapozva lehet bérhez jutni. Ezt azért mertük megtenni, mert a MÁV egé­szének bérgazdálkodását nem veszélyezteti, viszont nem mindegy, milyen színvonalú a körzetben folyó munka. Az üzemigazgatóság vezetőinek nagy lecke lesz, hogyan tudják megvalósítani a belső átcsoportosításokat. A Több híradás jelent meg arról, hogy a MÁV a számítástechnikában rejlő elő­nyöket az eddiginél sokkal jobban sze­retné kiaknázni. Záhonyban jelentős bázist építettek ki, miben mutatkozik ennek haszna? — A záhonyi automatizált információs rendszer, mondhatnánk, szigetüzemként bo­nyolódik le, meglehetősen gazdag szolgálta­tásokkal. Ezeknek nagyobb részét helyben hasznosítják, de egy kis része beépül az or­szágos információs rendszerbe. Mindez ele­ve feltételezi, hogy potenciális része legyen egy országos szállítási irányítási rendszer­nek. A MÁV-nál mintegy hárommilliárdos fejlesztési program kidolgozásán fárado­zunk, amely a több éves kiépítés után nem­csak saját magunk informálását javítja, ha­nem szeretnénk üzletté tenni, a fuvaroztató partnereknek is eladni egyes szolgáltatása­it. Hosszú távra is a szovjet vasúti forgalom lesz az első, amely ebben részt kér. Milyennek értékeli a szabolcsi vasuta- sok munkáját napjainkban? — Embert próbáló feladat mellett álltak helyt az idei télen, amiért elismerés illet minden vasutast. Elégedettek lehetünk a zá­honyi körzet mennyiségi eredményeivel. Amit viszont egy kicsit fájlalunk, az a mi­nőség; elég magas a munka nem baleseti jellegű selejtje. Például nem eléggé gondos az exportkocsik válogatása, előfordul, hogy rakományt kell igazítani az ország más ré­szén, a kocsik és a fuvarokmányok mozgása nem mindig történik egyszerre. Ezeken kell változtatni ahhoz, hogy nagyobb legyen az elismerés. A debreceni vasútigazgatóság a tavalyi eredményei alapján az igazgatósá­gok közötti versenyben jó helyezést ért el. Ebben nyilván szerepe van a nyíregyházi és mátészalkai üzemfönökségek munkájának. Ez az a terület, ahol az áru- és személyszál­lításban növekedést értünk el, szeretnénk, ha ezt a lendületet ebben az évben is meg­tartanák. Köszönöm a beszélgetést. Lányi Botond ... az lenne a legjobb, ha nem volna szükség munka- védelmi ellenőrökre, ellen­őrzésekre. mert ki-ki maga ügyelne arra. hogy munka­helyén rend legyen, tisztel­je az előírásokat, ne legyen baleset és így tovább. De persze ez csak vágyálom — nagyon is szükség van arra. hogy felügyeljenek a biztonságos munkavégzés­re —, mert hogy nem egy­formák az emberek, s sok­szor szinte elképesztő fele­lőtlenséggel nyúlnak oda. ahová nem kellene, dolgoz­nak- olyan körülmények kö­zött. ami sok-sok veszélyt hord magában. Amikor egy-egy ellenőr­zés alkalmával a szakember végigmegy az üzemcsarno­kon, építkezési területen vagy más munkahelyen, bi­zony nem ritka, hogy sza­bálytalanságot fedez fel, fi­gyelmeztet vagy éppen azonnal leállítja a munkát. Ennek sok oka lehet: védő- felszerelés hiánya éppúgy, mint szabálytalan, veszé­lyes elektromos bekötés, de szólhat a betört ablakért, vagy a rossz helyre pakolt szerszámért is. Az efféle ellenőrzések — — mármint „kívülről" — nem mindennaposak, hi­szen az erre hivatott szak­emberek nem állhatnak ott minden munkapad mellett. Minden nap ott áll viszont az, akinek ez a munkahe­lye ... Éppen ezért alakí­tották ki annak idején az úgynevezett munkavédelmi őrjáratot a gyárakban, üze­mekben. Ennek lényege: hosszabb-rövidebb időre néhány dolgozó megbízást kap arra, hogy figyelemmel kísérje munkahelyén az óvó rendszabályok tisztelet­ben tartását, a munkakö­rülményeket, fölfedje a ve­szélyforrásokat — és szól­jon vezetőjének, hogy az időben intézkedhessen. A munkavédelmi mozga­lom az utóbbi esztendőkben „leült" — ezt a megállapí­tást nem én tettem, hanem a Szakszervezetek Országos Tanácsának hozzáértői. Lanyhult a lendület, nem mindenhol veszik komo­lyan a megbízatásokat, sőt van, ahol meg is szűnt az egész. Azt mondják az ilyen cégeknél: nem kell ez, ná­lunk nincs nagyobb baj a munkavédelemmel, minek terheljük még efféle meg­bízásokkal amúgy is túlter­helt dolgozóinkat?! De van sok olyan üzem is, ahol még él a mozgalom — s az ilyen helyeken ar­ról számolnak be, hogy igenis hasznos az őrmozga­lom. Az utóbbi hetekben néhány üzemben bepil­lanthattam e sajátos moz­galomba. Hogyan is fest a munkavédelmi őr feladata? Megbízást kap a munkás, írásban vagy szóban, eset­leg egy kis jelvényt is hoz­zá: mától fogva ő munka- védelmi őr. Van egy füzet is — naplónak nevezik —, melybe belejegyzi észrevé­teleit. Mondjuk: ez meg ez a gép hibás, dolgozni ugyan lehet rajta, de veszélyes; betört az ablak valahol, ál­landó huzatban dolgoznak az emberek; kilazult a kap­csoló a falban — és így to­vább. A naplóbejegyzésre a munkahelyi vezető köteles reagálni — természetesen ha kell, intézkedik a hibák elhárításáról. Ha a munka­védelmi őr jól végzi a dol­gát, s a vezetője se rest, akkor munkaterületén a ki­sebb vagy nagyobb hiá­nyosságok egykettőre eltűn­nek. Ha viszont nem ... Akkor bizony a már em­legetett ellenőrzések során jön a büntetés, a figyel­meztetés — és ez még a jobbik eset! A rosszabb: megtörténik a baleset. A munkavédelmi őrmoz­galom lényege tehát: az látja meg előbb a hibákat, aki naponta megfordul az adott helyen — mivel ott dolgozik. S mert neki is. munkatársainak is, meg a főnökének is érdeke, hogy rend legyen — figyelmez­tető szavára gyorsan lehet és kell intézkedni. Csak­hogy nem mindenütt van ez így... Az igaz: egy jól szerve­zett munkahelyen, ahol rend és fegyelem uralkodik, zökkenők nélkül megy a munka — tulajdonképpen nem is kellene efféle meg­bízatásokat kiosztani, mert mindenki maga szól, ha va­lami hibát lát és minden főnök rögvest intézkedik, ha döcög valami. Ám sajnos itt még nem tartunk — épp ezért az lenne a legjobb, ha a mun­kavédelmi őrmozgalom új­raéledne, s előbb-utóbb el­juthatnánk az ideális álla­pothoz, amikor nem kell. munkavédelmi őr — mert minden dolgozó a maga és társai őre lesz ... Kü HÉTVÉGI MELLÉKLÍT

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents