Kelet-Magyarország, 1986. október (43. évfolyam, 231-257. szám)
1986-10-18 / 246. szám
KI! HÉTVÉGI MELLÉKLET 1986. október 18. Fülöp János rendőr alezredes (50 éves) szinte „belügyi család” tagja, édesapja országos vezető tisztségeket töltött be a belügyi, illetve igazságügyi apparátusban, nővére őrnagy, felesége hadnagy, fia kinevezett polgári alkalmazott, lánya is párhuzamosnak számító pályát választott, jogász, az igazságügy területén dolgozik. Fülőp János testnevelés—biológia szakos pedagógusként váltott pályát, amikor sporttiszti beosztást vállalt a Szabolcs-Szatmár megyei Rendőrfőkapitányságon. Elvégezte a TF sportvezetői és edzői szakát (ez utóbbit cselgáncsból), majd a rendőrtiszti akadémiái és főiskolát. Ezt követően különböző szakmai beosztásokban dolgozott a főkapitányságon, majd kinevezték a Kisvárdai Városi-Járási Rendőrkapitányság vezetőjének. Ebben a beosztásban hat évig dolgozott, öt esztendeje a megyei rendőr-főkapitányság közlekedési alosztályának vezetője és a megyei közlekedésbiztonsági tanács titkára. A Mindenekelőtt egy személyes kérdés: Önnek mióta van jogosítványa, és szeret-e egyáltalán vezetni? — 1959-ben szereztem gépjármű-vezetői engedélyt, és ázóta rendszeresen vezetek' is. Főleg hivatali személygépkocsit, de több mint másfél évtizede saját autót is. Nagyon hiányozna, ha nem ülhetnék rendszeresen a volán mellé . . . A Sokan mondják, hogy az autóvezetés ^ pihentet. Mi erről a véleménye? — Lehetségesnek tartom, de szerintem egy fél mondatot mindenképpen hozzá kell tenni: pihentet(het) ..., de nem pihenés és főleg nem pótolja a pihenést. Én száz százalékig biztos vagyok benne, nincs olyan gép- járművezető, aki reggel úgy indul el, hogy ő balesetet akar okozni. És mégis nagyon sok a baleset. Amint az ember bekerül a forgalomba, nagyon sok minden hat pillanatokon belül a tudatára, pszichéjére, lelkivilágára — és alkalmazkodnia kell. Ez pedig már nem mindenkit pihentet. Sőt nagyon sokan hátrányukra változnak: agresszívvé válnak, amit még gyakorta fokoz a márkagőg is; egy Trabantot, egy kis Polskit akkor is meg kell (?) előzni, ha az a megengedett maximális sebességgel halad. Még rosszabb, ha valaki a volán mellett akarja levezetni az idegességét. A gázpedál ugyanis aránylag könnyen nyomható ütközésig, de — mint mondani szokták — nem ez a teljesítmény, hanem az, hogy a járművel ott és akkor állunk meg, amikor mi akarunk, még egy váratlan helyzetben is ... Gfc Ez igaz, de az is, hogy immár egyre w többen vezetnek, s a személykocsik számottevő részét használjál: hivatalos célokra is. Tehát minti gyakoribb, hogy egész napi munka után is szinte hivatásos sofőrként hajtanak, így aztán igencsak sajátos a forgalomban részt vevők összetétele. Tulajdonképpen hányán vezetnek a mi megyénkben? — Körülbelül 180 ezer érvényes gépjárművezető-engedéllyel rendelkeznek a sza- bolcs-szatmáriak. Ez a szám már hosszabb ideje évente több mint hétezerrel nő. Figyelemre méltóak azonban a változások is. Míg másfél-két évtizede főként a középkorú férfiak voltak nagy többségben a jogosítványszerzők között, most az egészen fiatalok és a nők. Azt is érzékeljük, hogy nem mindenki veszi elég komolyan a közlekedést. Nem ritka, hogy valaki levizsgázott és másnapharmadnap már nálunk kopogtat, hogy adjuk ki a vezetői engedélyét, mert indulna külföldre. Sajnos, nem egy balesetről tudunk, amelynél szinte még meg sem száradt a tinta a jogosítványon. Ez általános tapasztalat is, tehát a friss jogosítványosok okozzák a legtöbb balesetet? — Nem, az előbbi példát a felelősség, az önbizalom nagyon különböző értékelése miatt emeltem ki. Ha az évi összes baleseteket nézzük és azokat hosszabb távon is elemezzük, a kezdők többségére az óvatosság a jellemző. Ez különösen az idősebbekre vonatkozik. A fiatalok, akik már szinte beleszülettek a motorizációba, bátrabbak. Lehet, hogy Hétvégi interjú Fülöp János alezredessel, A KBT MEGYEI TITKÁRÁVAL közlekedési kultúránkról a mai fiúk valóban gyorsabban és természetesebben sajátítják el a vezetés tudnivalóit, de a gyakorlatra, a rendszeres vezetésben, a különböző szituációkban szerzett tapasztalatokra, a kulturált alkalmazkodóképességre és segitőkészségre igenis nagyon fel kell hívni a figyelmet. A járművezetéshez sok automatizmusra is szükség van, amelyek csak sok ezer kilométer levezetése után alakulnak ki. A mi statisztikáink szerint például két- három év vezetés után következik be a kritikus időszak, amikor az ember esetleg már úgy érzi: mindent tud járművéről és a forgalom más összetevőiről — aztán egy váratlan pillanatban kiderül, hogy volt egy apró mozzanat, amire nem számított. És az sem biztos, hogy a közlekedés más résztvevői mindig, mindent szabályosan és hibátlanul csinálnak. Mert, hogy „én nem hibáztam és nekem előnyöm, igazam volt”, egy súlyos baleset után nagyon enyhe vigasz a kórházi ágyon. A Amióta járműközlekedés van, baleset is van. Végül is ez törvényszerű? — Szerintem nem törvényszerű, és ezt bizonyítja, hogy sokan egy, másfél millió kilométert is vezetnek balesetmentesen ugyanazokon az utakon, ahol egyébként súlyos balesetek is történnek. De hozzátehetjük azt is, hogy például tíz év alatt megyénkben számottevően nőtt a gépjárművek száma, a balesetek száma pedig messze nem nőtt azzal arányosan, sőt voltak évek, amikor jelentősen csökkent is. Ennek egyebek közt az is oka, hogy jobbak az útjaink, nőtt a vezetési gyakorlat, biztonságosabbak az autók. Ha viszont abból indulnánk ki, hogy mégis törvényszerű balesetek bekövetkezése, akkor még mindig azt kellene mondani: nem mindegy, mennyi történik és azok milyen súlyosak. áfc Hallhatnánk erről néhány konkrét szá- mot? — Az utóbbi öt esztendőben évenként 800 baleset történt Szabolcs-Szatmárban (a pontos számok 792 és 853 közöttiek). Hozzávetőleg minden tizedik halálos kimenetelű és gyakori, hogy egyszerre több áldozat is van. Hogyan lehet ezt minősíteni, mert az igaz, hogy minden baleset a benne érintettek és a hozzátartozók számára tragédia, de végül is nálunk több baleset van-e mint másutt, vagy kevesebb? — Ha az 1985. évi számokat nézzük, országosan 1,4 százalékkal nőtt a balesetek száma, a mi megyénkben viszont 29,4 százalékkal (ennél nagyobb növekedés csak Szolnok megyében volt). Egyébként 13 megyében volt tavaly magasabb a balesetek száma, mint egy évvel korábban — tehát jogos a következtetés, hogy nálunk tavaly nagyon sok baleset történt. Részben kedvező, hogy az idén az év első kilenc hónapjában sokat javult a helyzet — de még mindig nem lehetünk elégedettek. Sajnos, arányában változatlanul sok a halálos és a súlyos kimenetelű baleset. A A szakemberek mindezeket nyilván sok- w féle szempontból elemzik, már a tanulságok, ü későbbi balesetek megelőzése végett is. Mire hívná fel a figyelmet? — Előbb az egyszerűbb dolgokra. Nagyon sok baleset történik a délutáni csúcsforgalomban, majd az ezt követő szürkületben. Ez az alkalmazkodóképesség gyengeségeire mutat. Az elméletileg indokoltnál sokkal több baleset van a hétvégeken, tehát a munkaszüneti napokon és a hét utolsó munkanapján, pénteken. Ez szerintünk az „úrvezetői szokásokkal” van összefüggésben. Nagyon sokan ugyanis csak hétvégeken vezetnek, akkor is aránylag keveset, tehát kevés a gyakorlatuk. Hétvégeken igen sok női járművezető is okoz balesetet, az ő esetükben a rendszeres vezetés hiánya még nyilvánvalóbb. Intézkedés közben sokszor halljuk a panaszt: a rendszeresen vezető férj kirándulás közben ivott, s a volánhoz csak ritkán ülő- feleségnek kell hazavinni a családot. A telkeken is a kelleténél jobban felszabadulnak a járművezetők: ásás, kapálás, szüret, baráti beszélgetés sokszor kezdődik röviditallal, s folytatódik egy-két üveg sörrel, amelyet — úgymond — majd „kivisz” a szél, a jó levegő, a fizikai munka, az ebéd. Sajnos rengeteg „hétvégi” baleset szomorú tapasztalata mutatja: nem viszi ki. Sör fogyasztására sem akarok buzdítani, az pedig teljesen biztos, hogy a délelőtt fogyasztott röviditalt (vodkát, pálinkát) a szondák, műszerek a vérvételek délután is kimutatják. A Ezzel már nyilván el is érkeztünk az „egyszerűbb” dolgoktól a „komolyabbakhoz” .., — Valóban, mert az egyik legnagyobb gond a járművezetés előtt, közben történő alkoholfogyasztás. Ennek káros hatását ma már talán senkinek nem kell magyarázni, mert mindenki tudja, hogy aránylag kis mennyiségű alkoholfogyasztás esetén is nagymértékben romlanak a reflexek, megnő a reakcióidő (ami már önmagában is veszélyes), nagyobb mennyiségű ital fogyasztása esetén pedig olyan ösztönök szabadulnak fel, amelyek szinte törvényszerűen vezetnek balesethez. Szabolcs-Szatmár megyében sajnos, az országos átlagnál rosszabbak az adatok: 1984-ben az összes baleset 26,2, tavaly 21,8 százalékában közrejátszott az alkoholfogyasztás (országosan 17,3 százalékban). A tavalyi csökkenésnek örülünk, de nyilvánvaló, hogy a helyzettel messze nem lehetünk elégedettek. A baleset időpontjában minden ötödik motorkerékpáros, minden nyolcadik személygépkocsi-vezető, minden ötödik vontatóvezető és minden harmadik (!) kerékpáros, illetve segédmotoros ittasan vezette járművét. ^ Mi lehet az oka annak, hogy sokan isznak vezetés előtt, közben? Netán az enyhe elbírálás? — A büntetés aránylag szigorú, hiszen ittas vezetésért helyszínbírság nem szabható ki, ha a gyanú bebizonyosodik, mindig eljárás indul. Jelentős pénzbírság, a jogosítvány elvétele követi az esetet, ismétlődés esetén pedig új vizsgával is csak nehezen szerezhető vissza a vezetői engedély, A probléma gyökerét abban látom, hogy a közvélemény sem ítéli el, inkább sikknek tartja a „merészséget”, s mindenki abban reménykedik, hogy „megússza”. Mivel minden jármű mellett valóban nem állhat rendőr, sokan valóban büntetlenül tehetik, de mint a számok mutatják, csak ideig-óráig. A Természetesen vannak egyéb veszélyek Is az utakon ... — Ezek közül a gyorshajtás a legfontosabb, amelyet mi inkább úgy fogalmazunk meg, hogy „a sebesség nem megfelelő alkalmazása”, hiszen adott esetben a negyven is lehet gyors. Az elsőbbség meg nem adása és a szabálytalan kanyarodás — ezek a további fő baleseti okok. £j Sokakat bosszant, hogy lépten-nyomon lehet látni leromlott műszaki állapotú, füstölő, környezetszennyező járműveket. Ezek ellen nem lépnek fel? — A járművek műszaki állapota nagyon fontos a biztonság szempontjából is. Sajnos, a járműpark átlagos életkora gyorsan nő. Környezetszennyezést mérő műszerünk egyébként már nekünk is van. Hamarosan alkalmazásba is vesszük, gyakrabban élünk majd a soron kívüli műszaki vizsgára történő berendeléssel. Ebben a társszervekkel is szélesebb együttműködésre törekszünk. £) A gyakorlottabb járművezetők gyakran felpanaszolják, hogy esetenként sok a korlátozó tábla, hogy már-már inkább gátat jelentenek, a sebességet sem kellene oly sok helyen korlátozni, ön szerint jogosak az ilyen észrevételek? — Bizonyára lehetne javítani a közlekedésszervezés munkáján is, mint az élet sok más területén. Az is igaz, hogy sok az előírás, egyik-másik szinte megköti az intézkedésre hivatott személy kezét. Sokszor nemcsak a gyakorlati, célszerűségi okokat kell figyelembe venni, hanem a jogi lehetőségeket is. Mert ha például egy baleset bekövetkezett, mindenki nagyítóval keresi a számára mentő körülményeket (például egy tábla hiányát, egy úthibát stb.). A hivatalos szervek, köztük a tanácsok pedig szeretnék elkerülni saját elmarasztalásukat, ezért aztán gyakori a túlbiztosítás is. Ez szintén a kamaszkorban lévő közlekedési kultúránkhoz tartozik. & Remélhető-e, hogy ez a közlekedési kul- m túra belátható időn belül felnőtt korú lesz? — Bizonyára. Velünk együtt sokan dolgoznak ezért. A tanácsok és a KBT minden korosztályt megcéloz a felvilágosító, megelőző és propagandamunkával (a bírságot, az elmarasztalást csak utolsó érvként alkalmazza a hatóság embere). Már óvodákban is tanítjuk a közlekedési ismereteket, az általános és középiskolákban tanári szakreferensek segítik azok széles körű elsajátítását. Fontos szerepet vállal a pedagógus továbbképzési kabinet, a főiskolán közlekedési szakreferens tanárok képzésével foglalkoznak. Tucatnyi versenyt szervezünk fiataloknak, felnőtteknek, s a megyénkben iskolások csapata nyolc éve mindig dobogós helyen végeznek, Helsinkiből, Koppenhágából is hoztak már díjakat a versenyekről. Az 1700 közlekedési úttörő, a városi, megyei közlekedésbiztonsági tanácsok és azok szak- bizottságaiban dolgozó sok száz aktíva mind a közlekedés népszerűsítéséért, kulturáltabbá tételéért dolgozik. Remélem, végül is sikerrel, mert az így felnövő nemzedék már nemcsak ismeretekkel fog rendelkezni, hanem természetesebbnek veszi majd az utakon a társas viszonyt. A Egy mondatban ön milyen tanáccsal lát- w ná el legszívesebben a járművezetőket? — A járművet úgy és arra használjuk, amiért azt létrehozták: tegye könnyebbé, kényelmesebbé az életünket, s bármilyen márkában is ülünk, ne feledjük, hogy az úton nem egyedül vagyunk. £ Köszönöm a válaszait. Marik Sándor ... nem minden úgy van, ahogy egyesek elképzelik. Nem lehet egérből elefántot csinálni, bármennyire is szeretnék azt. Pedig sokan megpróbálják, időt, fáradságot, s még pénzt sem kímélve. A demokrácia gyakorlásával pedig nem szabad visszaélni, mert ugyan ki tudja azt tévedhetetlenül eldönteni, mi a demokratikus, mi a jó az egyiknek, mi a másiknak, a közről nem is beszélve. Történt nemrég, hogy Nyíregyházán egyszerre két helyen kezdtek garázsokat építeni. A Tőke utcán a már meglévők mellé készült volna nyolc, a Vasvári Pál utcában pedig két lakóépület közé két tucat garázst szándékoztak volna emelni. Igen, feltételes módban, mert valaki, vagy valakik megvétózták ezeket a garázsokat. így leállt az építkezés, sőt a városi tanács műszaki osztálya az építési engedélyt is visszavonta, viharos gyorsasággal. Furcsa dolgok ezek. Amikor a Tőke utcán megtették az első kapavágást, azonnyomban megcsörrent a telefon a szerkesztőségünkben. Segítséget kért az egyik ott lakó, mondván: a munka zaja zavarja a nyugalmát. Ezután még legalább tízen telefonáltak hasonló ügyben. Egyikük azért emelt szót, mert a leendő garázs helyéről kivágtak két bokrot. Egy másik, névtelen telefonáló egyáltalán azért szólt, hogy az érintett területen garázsokat merészelnek építeni. Legalább tíz percig ecsetelte ennek a hátrányait, s a végén a rákérdezés után kitűnt, az zavarja leginkább, hogy ö nem építhet. Pedig neki is van beadott kérelme a lakásszövetkezetnél. A Vasvári Pál utcán építkezők pedig már az anyagok egy részét is megvásárolták, amikor az illetékesek leállították az építkezési. S ami a hatóság lépésében a legfurcsább, már jó előre bekasszírozta a terület használatbavételi díjat, s azután vonta vissza az engedélyt. Nem vitatom a garázsellenesek igazságát, nem védem a garázs mellett kar- doskodókat. Talán az sem tűnik gyengeségnek, ha nem foglalok állást egyik fél mellett sem. Az igazság eldöntése az illetékesek dolga. Ezzel a példával is inkább csak az egyre elharapódzó jelenségre szeretnék rámutatni. Tudniillik ami jó nekem, azt tűzön-vízen keresztülhajtom, de ami nem az én érdekeimet szolgálja, netán engem kihagytak belőle, azt ugyaniig módon gátolom. Miért legyen jobb a másiknak, mint nekem. Miért legyen több a másiknak, mint nekem. Azt hiszem ilyennel — sajnos — nap, mint nap találkozhat bárki, s bizony egy, vagy néhány ember tíz és száz másik napjait keserítheti meg. A garázs példája helyett hozhattam volna lakóházi, vagy vállalati, otthoni, vagy éppen munkahelyi gondot is. Apropó, lakóház! Taxis ismerősöm meséli, a minap egy kilencemeletes épület egyik lakóját vitte haza, s az utas végigpanaszkodta az utat. Mondván, új házat építenek mellettük, éjjelnappal zúg a daru, kopá- csolnak az építők, egyetlen nyugodt percük sincsen. A gépkocsi vezetője csak úgy rákérdezett: mit gondol, másokat nem zavart, amikor az ő házukat építették? S mi volt erre a válasz: az utas borravaló nélkül távozott. Nekem erről csak az jut az eszembe: siránkozunk a berendezett összkomfortunkban és elfelejtjük honnan indultunk. Lassan kiveszik az emberekből az empátia, a mások helyzetének átélési készsége. Ami pedig talán a legrosszabb, ez már a legtisztább önzés felé vezet. Tudom, problémák mindenütt adódnak, a békés egymás mellett élés még a nagyvilágban sincs rendezve, miért éppen szűkebb környezetünkben lenne ez másképp. Folytatva a gondolatot: jó lenne megpróbálni együttélni. S ha a kis közösségnek sikerül, a nagyvilágra is kihat majd!
