Kelet-Magyarország, 1985. január (42. évfolyam, 1-25. szám)
1985-01-26 / 21. szám
KMhÉTVÉGI melléklet 1985. január 26.^^ A minap kölcsönösen lelkesedve beszéltünk arról a humanizált japán ébresztőóráról, amely először csendes, a szív ritmusával meginduló kis pittyené- sekkel kezdi, majd fokozódóan erősödő hangokkal folytatja az ember keltését. Nem csörren, nem visít, nem berreg, nem durran — csendesen juttatja az alvóhoz információit: ideje felkelni, eny- nyi és ennyi az idő. Nem akarom elragadtatni magam, de talán azt is mondhatnám : ilyen emberkímélő közlésre élvezet az ébredés. Kellemesebb még a muzsikáló karóránál is, hiszen ez a kis japáni szerkezet, ez a csodavekker a szívritmusra indul, s emberi kíméletességgel ébreszt. Nos mindez szép — volt diskurzusunk lényege —, de mit ér a japán masina humanizáltsága, ha sok esetben még az embert sem sikerült kellően humanizálni?! És mondtuk a példákat: az autóját hajnalban kíméletlenül bőgetőt; a bérlakásában mások nyugalmát zavarót; a boltban agresszívan lökdösődőt; a szemetét a bérházablakon kiborítót; a részegen ordítozót; a kisfákat töves- től kicsavarót; az áldozatát cserbenhagyó gázolót, hogy tovább ne is soroljam. Mert kétségtelenül szép, kellemes, ha az óra kulturáltan ébreszt, de mindez csak akkor ér valamit, ha nem kólint fejbe a felkelés utáni valóság. Ha ehhez járul a környezet egymás iránti figyelme, ha a munkába menő derűsen köszön a szembejövőnek, ha a közlekedő előzékeny, s nem egoista, ha a munkahely emberi környezettel és légkörrel fogad — nos, akkor nem volt hiába a kis óra erőfeszítése, hogy kíméletesen ébresszen. Meditáltunk azon, amit az iparművészeti főiskola igazgatója a kis órával kapcsolatban többször is ismételt a képernyő előtt: kérem, ez az óra az emberi szív ritmusával kezdi a keltést! Tudom, a tudós ember ebből levonhat messzemenő következtetéseket is. Hogy miként lopódzik be a tudat alá az a ritmus, mely életműködésünk ritmusával azonos, az agykéreg mely pontján mit vált ki — és így tovább. Miután ehhez nem értek, nekem erről líraibb dolgok jutottak az eszembe. Olyanók, mint például: figyelünk-e mi egyáltalán arra, hogy a másik embernek szíve van? Gondo- lunk-e arra, hogy dolgokat olyan ritmusban és hangnemben közöljünk valakivel, hogy az ráhangolódjék a másik ritmusára? Tekintettel vagyunk-e egymásra? Az órától már elvárhatjuk, hogy kíméljen. De mennyi kímélet, emberség van bennünk? Meghajlok a funkciót és formát megtervező művészek előtt. Önmagában már az a szápdék, hogy belebűjnak más ember lelkivilágába, s megpróbálják az optimálist létrehozni: csodás! Hogy ma már egy óra tervezésénél együtt dolgozik az órás, a művész, az orvos, az elektronikus szakember, a színpszichológus, a zajszakértő — a fejlődés komoly állomása. De keresem, kutatom: vajon az ember érdekében is zavartalan a teamek munkája? A politikus, a gazdasági szakember, a szociológus, az orvos, a pszichológus, a környezetvédő ugyanilyen műgonddal egyeztet? S vajon maga az ember, akiért a dolgok történnek, rezonál a jó törekvésekre? Társ ebben? Tülekedéseink közepette jó lenne időnként áttekinteni, tetteink és döntéseink, magatartásaink és szándékaink miként ébresztenek, beledörrennek-e az életbe, avagy elfogadható intenzitással hatnak — ha úgy tetszik kellemesen. Eszmefuttatásunk eme pontján legyintettéi: idilli képzelgés — mondtad —, s hozzátetted: maholnap emberibben viselkedik egy-egy gép, mint néhány felebarátunk. És soroltad, ki hallott már káromkodni egy komputert? Mikor próbál becsapni lógással egy robot? Mikor rúg be egy video-displays berendezés? Mikor sért meg egy programvezérlésű eszterga? Okoskodásod téves. A jövő nem az embergépé és nem a gépemberé. Az óra titka is a szívdobbanás. A legemberibb hangé. Lehet, hogy idealistának tartasz, de hiszem, nekünk nem a mosolytalan komputer, a hűvös tárgyiassággal cselekvő gép lehet a jelenbéli és jövőre szánt ideálunk. Az órára rákényszerí- tettük szívünk dobbanását. Hiszem, hogy sajátunkat is mind többen felfedezzük. Puskás h trónnal co HÁY mátészalkai üzemfőnőkével a szállításról, utazásról A A vasutat kétféleképpen lehet látni. Mást lát az utas, és mást a vasút. Bocsásson meg, ha kicsit keményen fogalmazok, de nekem az utasnak az az érzésem, hogy az áremelkedések óta valamiféle vasutas elleni hangulat kezdett lábra kapni, ön igaz, alig egy hónapja a mátészalkai üzemfőnökség első embere. Hogyan látja ön a vasutat? — Moldova György szavaival mondom, hogy természetesen úgy, mint „Akit a mozdony füstje megcsapott”. Belülről. Ami a vasutas elleni hangulatot illeti, tudunk róla, érezzük. Ennek általában nem azok a szenvedői, akik bármiről is tehetnek. Elég az egyenruhát hordani, hogy az indulatok cégtáblái legyünk. Ettől függetlenül: mi megpróbálunk úgy dolgozni, hogy a lehetőség határain belül egyre kevesebb legyen a jogos panasz. Tény, és ezt az utas éppen úg~ tudhatja, mint mi, hogy nekünk is vanna<. nehézségeink. Technikai felszereltségre, feltételekre gondolok. Amit ezen belül megtehetünk, azt meg is tesszük. A Vagy negyven évvel ezelőtt kisiskolás w gyerekként úgy tanultam, hogy a vasút az ország érrendszere. Üjságíróként emlékszem, hogy egy bő évtizeddel ezelőtt nagyszerű eredményként kommentáltuk egy-egy szárnyvonal, keskeny vágányú vasút felszámolását, ön ezt az időszakot már a vasútnál élte végig. Most úgy tűnik, hogy megint a vasút lett a fontosabb. Az árváltozásokkor, ezt újságok is írták, és számtalan nyilatkozatban elhangzott, megcsappant a forgalom. Mit lehet ez ellen tenni? — Engedje meg, hogy egy kitérővel válaszoljak. Vasutas családból származom, és én ezt a hivatást úgy tanultam meg, hogy a tiszteletét magammal hoztam. Végigjártam itt szinte minden szolgálati helyet. Kocsifelírótói egészen a mogtani. tisztemig^ Nem. lenne értelme annak, hogy most vitatkozzunk egy korábban élő közlekedési koncepcióról. Azóta kiderült, hogy bizony néhány vonalat kár volt lebontani, bebizonyosodott, hogy még mindig a vasút a legolcsóbb. Valóban az ország érrendszere ez. Akkor is amikor árut, terményt, terméket fuvarozunk, akkor is, ha embereket utaztatunk. Ezt megpróbáljuk a legjobban elvégezni. Én csak a mi területünkről beszélnék. Ez 950 ember. Zajtá- tól Hajdúsámsonig. Mátészalka természetes csomópont. Nos ezen a területen, nem egyik napról a másikra, de sikerült jó kapcsolatot kialakítani a nagyobb szállíttatókkal. Mindenki előtt ismeretes, hogy időről időre vagonhiánnyal küzdünk. Természetes tehát, hogy a szállíttatókkal való állandó kapcsolat létfontosságú. Néhány vállalattal ez kifejezetten nagyon jó. Ilyenek a mátészalkai ÉRDÉRT, a vásárosnaményi ^ÉRDÉRT, a tyukodi konzervgyár, a MEZŐGÉP fehér- gyarmati és mátészalkai gyára, a Szatmár Bútorgyár, a nyírbátori növényolaj gyár, a nyírgelsei fűtőház, jó néhány termelőszövetkezet. Nem soroltam mindenkit, csak a legnagyobb szállíttatókat. Ellenpéldái is vannak? — Lehetnének. Van olyan termelőszövetkezet, ahol milliós nagyságrendben fizetnek a késedelmes rakodásért. Nekik nyilvánvalóan nem éri meg, de ez a vasútnak is ráfizetés, hiszen azok a kocsik legalább a büntetéssel azonos, de inkább sokkal nagyobb hasznot hajthattak volna az alatt az idő alatt, amíg az állomáson álltak. Ehhez én még hozzátenném, jó és a rossz példáknak is köze van a lakosság, adott esetben egy szövetkezet dolgozóinak közérzetéhez. Én remélem, hogy a fuvaroztatókkal 1985-ben is megmarad ez a jóviszony. Ez közös érdekünk. A Beszéljünk még a szállításról. Milyen w nagyságrendű feladat ez? — Az üzemfőnökség területén, hét vonal- szakaszon, amiknek a hossza közel 300 kilométer, 950 vasutas dolgozik. Ez közel száz települést, közte négy várost, Mátészalkát, Nyírbátort, Fehérgyarmatot és Vásárosna- ményt jelenti. A mennyiségi feladatot az évi mintegy 900 ezer tonna áru feladása és körülbelül kétszer ennyi leadásban való fogadása jelenti. Évenként több mint 3 millió utast szállítunk. A bevételünk 65—70 millió forint. A minőség, tehát az ahogyan dolgozunk nehezebb kategória. Időbeliséget, kulturáltságot takar. A feltételeink, a feltételek által behatárolt teljesítés néha alatta marad az elvárásoknak. A A 3 millió utas azt jelenti, hogy leg- w alább ennyi ügyfelük, minőségi ellenőrük, kritikusuk van? „...az utasok többség« igenis jé u!asr és a közlekedési feltételek is lévai kulturáltabbak, mint néhány évvel ezelőtt. Nem hibátlanok, nem olyanok, amilyeneket mi vasutasok is szeretnénk, de — Lényegében ezt, bár gyorsan hozzáteszem, hogy az újságok, a sajtó provokálta utas—MÁV-ellentétben én nem hiszek. Pontosabban tudom, hogy ilyenkor azokról a szélsőségekről beszélünk, amik valóban előfordulnak, gondolok a kocsirongálásokra például, vagy a mi pnunkánk néhány fogyatékosságára. Az utasok többsége igenis jó utas, és a közlekedési feltételek is jóval kulturáltabbak, mint néhány évvel ezelőtt. Nem hibátlanok, nem olyanok, amilyeneket mi vasutasok is szeretnénk, de jobbak. £) Az emberi természet olyan, hogy vala- v miképpen hamarabb észrevesszük a rosszat. Egy fűtetlen kocsit, egy vonatkésést, egy zsúfolt szerelvényt, vagy akár egy menetrendi kényelmetlenséget. Hogyan látja a vasutas az ügyfelet, az utast? — Ez most olyan kérdés volt, mintha kereskedőt vallatna arról, hogyan látja a vevőit? A jó kereskedő tudja, hogy a vevőiből él, a rossz megfeledkezik róla. És természetes, hogy nemcsak jó vasutasok vannak a világon. Mi mindenesetre megpróbáljuk megkövetelni egymástól az ügyfél, az utas tiszteletét. Ez a kötelességünk is. Más dolog, hogy sok minden van, amiről az utas nem tud, nem is tudhat, sőt, talán nem is érdekli. Mondok egy szokványos példát. Valamelyik nap elromlott egy szerelvény hátsó kocsiján az ajtó. No, mire ezt megtudtuk, mire valaki szólt, egyébként vasutas vette észre, az a bizonyos kocsi már messze járt. Megkerestük, intézkedtünk, a hibát kijavították, de addig nem tudni, hány utas bajlódhatott az ajtóval, és ha olyan a természete, akkor nem az juthatott az eszébe, hogy otthon is bármikor elromolhat egy zár, hanem esetleg a vasutat, az első elébe kerülő vasutast szidta. Más példa: előfordult, hogy elromlott egy mozdony. Ilyen mindig volt és lesz. A hajnali pesti gyorsnak mennie kellett, a korai nyíregyházi vonatot nem tudtuk előfűteni. Nem volt gép hozzá. Üt- közben persze már fűtöttünk, de idő kell ahhoz, hogy a szerelvény felmelegedjen. Ezt minden utasnak külön-külön elmondani lehetetlen, és talán olyan is van, aki évente csak egyszer utazik, és pontosan ezt a vonatot fogta ki. Mindez nem mentegetőzés, csak el akartam mondani, hogy egy ilyen eset minket is bánt, minket is idegesít. Mi mindenesetre megpróbáljuk a legtöbbet nyújtani, amit a mostani körülményeink között nyújthatunk. Hallani panaszt a zsúfoltságra. A hét végi „fekete vonatoknak” valóságos irodalma van. Néhány vonaton kifejezetten „nehéz” közönség utazik. Elsősorban a nagyvárosokból, Budapestről Mátészalkáig, és innen még tovább. Milyen gondokat okoz mindez Mátészalkán, illetve az ide tartozó területen? — A zsúfoltságról: rendszeresen végzünk utasszámlálásokat, megpróbáljuk tervezni a várható forgalmat, de ez nem olyan egyszerű. Előfordul, hogy egy-egy napon egyszeriben, megmagyarázhatatlanul több, máskor kevesebb az utas. Olyan tartalékaink, hogy ilyenkor pluszkocsikat állítsunk be, legtöbbször nincsenek. A fekete vonatokról azt mondanám, hogy manapság már nem annyira feketék. Sokan leszálltak ezekről a vonatokról, találtak közelebb munkát. Itt inkább az a probléma, hogy nehéz az utazóközönség. Ezeken a vonatokon szinte lehetetlen rendet tartani, itt a leggyakoribb a kocsirongálás, de még a rendőri intézkedés, a szükséges beavatkozás is. A szolgálat is roppantul nehéz ezeken a vonatokon, de ismétlem: lassú változás itt is van. A A vasútról, a vasutasokról, utasokról általában beszéltünk eddig, kivéve a szállítási feladatokat. A vonatok viszont indulnak és érkeznek, tebát túlmennek az üzemfőnökség határain. Tudom, hogy év végi mérleg még nem készülhetett, de gyorsmérleg már biztosan van. Milyen évet zárt a mátészalkai üzemfőnökség? — A mérleg készül. Az már biztos, hogy mi itt jó évet várunk. Az természetes, hogy része vagyunk a nagy egésznek. Ez a szervezeti forma különben a MÁV-nál 1978 közepétől vált csak általánossá. A lényege, hogy valamennyi, az alaptevékenységhez kapcsolódó forgalmi, kereskedelmi, vontatási, szakszolgálati feladatokat kell egységes irányítás alatt megvalósítani. Rugalmasan, alkalmazkodón, problémaérzékenyen, gazdaságosan és hatékonyan. Namármost: e szervezet munkáját biztosító társszolgálatokkal is együtt dolgozunk, az együttműködés színvonala meghatározó. Ilyen társszolgálatok a pályafenntartási, biztosítóberendezési, építési, anyaggazdálkodási, de még az egészségügyi szakszolgálat is. Ez így bonyolult, de el kell mondanom, hogy érzékeltetni tudjam a feladatainkat, és azt, hogy ez csapatmunka. Az eredmény is a csapaté. £ Ha jó! értem, akkor ez a szervezeti forma valami olyasmit jelent, hogy így, a helyi ismeretek birtokában jobban, hatékonyabban szervezhető a vasút munkája? — Igen, ez feltétlenül így van. Szervezésüket az idő azóta igazolta. Most a mi adatainkat mondom. Az áruszállításnál 18—19 százalékos, a menetdíjbevételeknél 7 százalékos tervtúlteljesítés várható, bár az utasszám csak a tervezett 85 százaléka lesz. A költségeink a tervezett szinten maradtak. £ Mit fednek ezek a számok? Mi van a hátterükben olyan, amit mi utasok, fuvaroztatók is érzünk? — Az itt dolgozó vasutasok munkája. Sok olyan apróbb dolgot mondhatnék el, ami talán jellemez minket. Nem frázis, hogy a teljesítések lendítőereje a szocialista brigádmozgalom, a munkahelyi demokrácia érvényesülése és a jó munkahelyi légkör. Másként elképzelhetetlen lenne még a helytállás is. Azt gondolom minkenki tudja, hogy a vasutasaink hóban, fagyban, sokszor a munkaidejük másfélszeresét teljesítve végzik a munkájukat. És még így is vannak tartalékaink. Az utas azt látja,, hogy új, modern utastájékoztató tábla van a szálkái állomáson. Talán ör T, de azt nem is gondolja, hogy azt társadalmi munkában tervezték, hulladék anyagokból társadalmi munkában csinálták, és hogy hasonlót tervezünk Vásáros- naményban és Nyírbátorban is. Az, aki megörül a szerelvény tiszta kocsijának, nem tudhatja, hogy szombaton, társadalmi munkában takarították a szerelvényt a vasutasaink, mert bizony erre is rászorulunk. Ismétlem, hogy jó gárda ez. Jött hozzánk sok fiatal, ma már nem ritka, hogy a jegykezelőink érettségizettek, hogy szívesen és pontosan adunk felvilágosítást, sőt, ma már iskoláknak különvonatot, kirándulást szervezünk. Mi keressük meg őket, vagyis szervezni is igyekszünk a forgalmat itt is, nemcsak a szállításoknál. A ön társszerzője volt egy 1975-ben, a w mátészalkai állomás múltjáról írott tanulmánynak. Nos, az az időszak már a múlt. Továbbíródik-a ez a könyv? — Azt gondolom, hogy minden szolgálatba jövő vasutas ír egy-egy mondatot az ilyesfajta könyvhöz. Különben vannak munkatársaim is, akik gyűjtik a vasúttörténeti dokumentumokat. A könyv tehát, maradjunk emellett, önmagát írja. Csak mellékesen mondom, hogy a szálkái állomás kis múzeumára személy szerint is büszke vagyok. Bárha sok fiatal nézné meg azt a kiállítást, és sokan kapnának kedvet ehhez a szép hivatáshoz. Szükség van rájuk. Egyre több olyan vezető, dolgozó kell a vasútnak, aki tudatosan, öntevékenyen, felelősséggel keres új megoldásokat, aki az energiáját jó szándékkal, jó célra használja. Sok dolgunk lesz idén is. Az eredményeink köteleznek. Sok politikai esemény is vár ránk 1985-ben. Ha ezekkel, a saját portánkon belül is jól gazdálkodunk, akkor ez erőt, újabb tartalékokat jelenthet. Személyes jellegű kívánság, hogy szeretnék legalább olyan megértő fuvaroz- tatókat, mint 1984-ben. Szeretném, ha az a bizonyos utas—vasutas vita csendesedne, ha azt is észrevennék, ami jó, amit hittel, odaadással végzünk. Mert az lehet, hogy hibázunk, de szándékkal soha. Végső fokon hiszek abban, hogy a szolgáltató, mert hiszen azok vagyunk, és az ügyfél érdeke közös. Közösen kell tehát tenni is a jó kapcsolatokért. Valamennyien így leszünk gazdagabbak. £ Köszönöm a beszélgetést! Bartha Gábor JHÉTVÉGIÉI L INTERJÚ Jj
