Kelet-Magyarország, 1984. augusztus (44. évfolyam, 179-204. szám)
1984-08-11 / 188. szám
O lvasom a Szabad a pálya című színes képeslapot, a MÁV pályaválasztási4 tanácsadóját, s benne egy mottóra bukkanok. „A mozdony többet tett az emberért, mint minden filozófus, költő és próféta előtte.” (Buckle) Ki ez a Buckle, akinek ilyen lesújtó véleménye van a költőkről, filozófusokról és a prófétákról? Fél emberöltő alatt, jól-rosszul magamra szedett műveltségem nem kimondottan műszaki alapokon áll, ezért tétován tekingetek a könyvespolc felé. Ha költő volna, vagy filozófus, legalább hallomásból ismernem kéne a nevét. Mindegy. Vitába nem szállók vele, csak megjegyzem csendesen: hogy ki mit tett, és kiért, nem a mozdony, s az ember közt kell eldönteni. ök ilyen formában nem partnerek. Más formában sokkal inkább. A debreceni igazgatóság engedélyével, Tenkely József műszaki főtanácsos kíséretében szállók mozdonyra egy nyugodt szerdai napon. Hét közepe van, ingázót nincsenek, átlagos utas- forgalomra lehet számítani. A V—43-as, becenevén „Szili”, a Hajdú expresszt viszi majd Pestre, parancsnoka Cziotka András, ősi nyíregyházi vasutas-dinasztia tagja, a „Friedmann- telepi ágból”. Sok „nemes” mozdonyvezetőt adott ez az ág, mert a szakma szeretete és a vele járó életforma hagvományozódik. nemzedékeken keresztül kell szokni, bele kell nőni, mint a légtornászatba, vagy a határ menti őrgrófságba. Felmászunk a magas vezetőállásba. (Most, hogy ezeket a sorokat írom, még tapintható a fejemen a fél- diónyi daganat, amit az alacsony ajtó és mindenféle mozdonyügyekben való abszolút járatlanságom növesztett oda.) A vezér — megtermett, birkózó típusú, már nem fiatal, dé láthatóan legjobb erejében lévő férfi, — körbejárja a gépet és a kerekek között matat. Lenyűgöz a mozdony belseje. Ez az első élmény. Tenkely főtanácsos magyaráz : ez itt a..., az meg.. , és így tovább. Én csak a sínek iszonyú labirintusát nézem, amiből ki kell valahogy keverednünk, míg egyenes pályára ér a vonat. Menetszabályozó kontrol - ler, mozdonyfék, szerelvényfék — jut eszembe a magyarázat. Igen, a fék. „Vadmotoros” koromban egyszer kiszámítottam valamit. Nagy Jawám volt, 120 kilométerrel még vidáman ment. A súlya — gondoltam — ennyi, mi rajta ketten, annyi. Ezt a tömeget lehetőleg együtt kell veszély esetén megfogni, azzal a két és fél ujjnyi fékpofával. Többet soha nem mentem hetvennél többet. — A mi tömegünk — mondja Tenkely József — több mint 600 tonna. Ez, ha szabad a pálya, perceken belül 120 kilométeres sebességre gyorsul. Mi itt ülünk elől, és ez a félelmetes tömeg rohan a hátunk mögött. Ha a sebesség arányában a méretek is növekednének, egy kisbolygó tolna bennünket, s eltakarná a Napot. Hátranézek, ahol tizenkét kocsi sorakozik — már csukják az ajtókat, — s megborzongok a hasonlattól. — Indulás! — foglalja el helyét a vezér a borszékben. Kint felemelkedik a zöld tárcsa, egy kis fordítás a kontroller kerekén és a „kisbolygó” nekilódul. De sokat utaztam ezen a vonalon. Négy év főiskola . Pesten, utána még három. Konzultációk, vizsgák, utóvizsgák ... Ültem az ablaknál, kezemben újság, könyv, s kint szaladtak a fák. Itt elől a Szili hintázni kezd. Váltó váltót ér, egyik ide ránt, a másik oda, Cziotka András egyik kezével a kereket fogja, a másikkal a fehér zománcos vizeskupát, hogy fel ne boruljon. Mint a hajó oldalszélben, úgy táncol a mozdony. Egy golyóstoll végigrohan a vo- natvezetői pult tetején, de mielőtt leesne róla, elindul vissza. Megfogjuk. Szerencsére nem vagyok hajlamos a tengeri betegségre, kipróbáltam már a vizen és levegőben is. Mozdonyon — s nem tanultunk meg okosan együtt élni vele. Legutóbb a „Tüzesgépről” írtam, az első bonyolult mechanikáról, amivel a magyar paraszt megismerkedett. Az előtte járó nemzedék még mit sem tudott kazánról, lendkerékről, transzmisszióról, s lám nagyiapám már segédkezett a gépésznek, s a műszereken a gőznyomást figyelte. Nagy ugrás volt. Cziotka András gőzösön kezdte, egy évig fűtött, utána tette le a gőzmozdonyvezető-vizs- gát. Innen a villanymozdonyig egyenes volt az útja, és semmi megrázkódtatást nem okozott a folyton válna alatt, végül a velünk párhuzamos sínen megállt.) Kisújszállás következik. Messziről látszik az állomás. A felszálló sáv betoncsíkja szélén kisgyerek guggol, s játszik a kavicsokkal. Anyja kicsivel távolabb beszélget valakivel. Most először engem is kiver a hideg veríték. — Könyörgöm, fogja már meg valaki annak a gyereknek a kezét! Ott fogunk elrobogni!!! A mozdony kürtje már szinte jajgat. — Látta? — Néz rám Tenkely főtanácsos, miután az oldalablakon kihajolva forgótáblák suhannak el mellettünk. Van, amelyik már teljesen virágban áll, van amelyik még most bontogatja a fejét. — Ezen az átjárón „vasalt ki” a gyorsvonat egy kamiont — hallom a csöndes beszélgetést — A vezérállás teljesen összement. Belelapult, idáig a hátsó falig, aminek támaszkodunk. — A mozdonyvezetővel mi lett? — kérdezem. — Az utolsó pillanatban beszaladt a géptérbe, itt ezen a kis folyosón. Így úszta meg. Elképzelem. Hátborzongató. Micsoda lélekjelenlét Mester Attila: Nyomd a kürtöt! még nem. Szerencsére az utas mindebből semmit sem érez, a személykocsi sokkal hosszabb és az összekapcsolás miatt se képes ilyen drasztikus oldalmozgásra. „Egymás vállpántját fogják, mint az óvodások.” És amit nem lát az utas? A végtelenbe nyúló egyenes pályát.. Az állomást, ami rohan felénk. A váltók, állását. A jelzőt, mely ott a távolban még pirosat mutat, de mire Cziotka András a fékhez nyúlna, hirtelen zöldre vált. No és a kilométerórát. A mutató 129- on áll, a talpfák egybefolynak. Magasan repülünk a sín fölött, közeledik Debrecen. Nyomd a kürtöt, Bandi! — Szól a főtanácsos a mozdonyvezetőnek. — Most kezdődik a műszak a GÖCS- ben. Ez ilyenkor veszélyes szakasz. — Valóban emberek mennek át a síneken. — Túl közel, túl közel — mérgelődik a vezető, s keze a féken, ami jelen esetben merő illúzió. Ha most valaki megbotlik és elesik, nem lesz ideje felállni. — Mit csinál ilyenkor a mozdonyvezető? — kérdezem. — Behunyja a szemét és várja a koppanást — válaszolják. — Az, hogy a vezér megfogta a féket, csak reflex. Meghúzni kár volna, s nem segítene semmit. Ezzel a sebességgel most kb. 5—600 méter a fék- utunk. Ezért hát nyomja a kürtöt. Ennyit tehet. Mert valamit tenni kell. Agyrém, hogy az ember látja az öngyilkos jelöltet, és érzi: nem tehet érte semmit. Az autós önkéntelenül a fékre lép, elrántja a kormányt, menti, ami menthető, akár az ároknak is megy, mert ősi ösztönünk reflexmozgások sorát indítja el, ha egy másik ember életéről van szó. A Szili parancsnoka nyomj a a kürtöt, megérinti a fékező szelep karját, legyint, majd megfogja az ugráló kupafedőt. Ezekkel a mozdulatokkal vezeti le kínzó cselekvési vágyát, aztán felsóhajt, s megtörli homlokát. — Átment — dünnyögi. — Pedig már régen lent volt a félsorompó, amikor nekiindult a síneknek. Debrecenben állunk. Czi- oitka András leszáll, és körbejárja a mozdonyt. Neki- tárnaszkodom a vasszekrénynek, amiben biztosítékok, ellenállások, mit tudom én mik lehetnek, s nézem a ritka ráccsal védett ablakokat. Bogarak csattantak el rajta, mindenütt csupa maszat. Mióta ismerjük már a vasutat — gondolom, tozó technika. Nincs akkora különbség a mozdonyok között, mint volt a lóval vontatott eke, s a tüzesgép között. — A forgalmi és a pályaismeret ugyanaz — mondja, — ami meg más, tanfolyamokkal, állandó évközi továbbképzésekkel megtanulható. Így váltottunk át mind korszerűbb gépekre, csak az ember, aki átmegy a sínen nem vált sehová. — Nem értem. — A gőzmozdony cstiho- gött, csattogott, messziről hallani ('ehetett, hogy jön. A villanyvonat — különösen télen, amikor a hó is elnyeli a hangot, — suhan, kibukkan egy kanyar mögül, s máris ott terem az átjáróban. Százszor nagyobb körültekintést kíván autóstól, biciklistől, gyalogostól ... Ezt nem érezzük mi mozdonyvezetők. Már az Alföldön járunk. Jobbról, hatalmas táblán aratnak. Traktorok jönnek- mennek, kis földutak keresztezik a síneket, nagyobb bekötőutak bukkannak fel s tűnnek el. Járműsorok állnak a fénysorompók előtt, van, aki kiszállt a kocsiból és integet. Figyelem a két régi vasutast, s különös dolgot tapasztalok. Két oldalt figyelnek ki az ablakon, s fürkészik a távolt. — Nézd csak Bandi! Ott az a sárga traktor. — Látom. — Jól van. Megállt. (Máris elrobogunk előtte.) — Figyelj csak! Jön egy ember. Ott a bokor mögött, csak a feje látszik. Nekiindul. Átjön! (Az ember, akinek egyébként két mankó volt a hómeggyőződött róla, hogy a gyerek mellett baj nélkül elsuhantunk. (Az anyja nem fogta meg a kezét! Oda se nézett!) — Most hát maga j is látta. Cziotka András elengedi a -vizeskupa tetejét, s az a rázkódástól csendesen duruzsolni kezd. Mozdonyvezetők figyelnek bennünket, s mi erről mit sem tudunk. „Lelketlen gép” j— gondoljuk, — „megy mint a bolond”. S a Sziliben másfél méterrel a sín fölött vércukorszint emelkedik, s finom idegszálak feszülnek pattanásig. Mit tett a mozdony az emberért Buckle úr, akit nem ismerek? Ha egymással szemben ülhetnénk, valahol, két korsó habos sör fölött, megkérdezném, hogy melyik a mozdony legfontosabb része, ön bizonyára felsorolna többet is. Említené a szilícium egyenirányítót, a féklevegőt termelő kompresszorokat, de én (megrögzött humánértelmiségi) szavába vágnék: az ember a legfontosabb, kedves Buckle, aki vezeti. És most proszit! Az EMBER keze a menetszabályzó keréken, és arról beszél, hogy egyedül jár. Amióta felszerelték a „szép nevű” éberségjelző és vonatbefolyásoló berendezést, ezeken a gépeken elöl csak a mozdonyvezető ül. — Amikor az éjszakai vonatot hozom, s Ebes környékére érek, elkezdem a magyarnótaestet. — Mit? — Énekelek. Ez a legjobb módszer az álmosság ellen. Végeláthatatlan naprakell itt ülni nap mint nap, ahol semmi se véd. — A gőzmozdony más volt — mondják. — Ott elöl ment a kazán és csak utána mi. — Veszélyes — mondom —, felelősségben fölmérhe- tetlen, s az idegeket is próbára teszi. Mitől, hogy mégis a mozdonyvezetők — akár a pilóták — szakmájukhoz a leghűségesebbek? — Nézze, ami minden kisgyerek álma, nekem valóra vált. Feláll, kinéz a lehúzott oldalablakon. — Na, ők sem cserélnének most velünk — mutat a Zagyva-partra, ahol sátrak előtt napoznak, horgásznak az üdülők. — Ma, egy hete ez a part még víz alatt volt. Itt az igazi nyár. Becsukja az ablakot, mert a menetokmányokat nagyon lapozgatja a léghuzat, s hozzáteszi: — Nincs két egyforma út. A Nyugatiba hat perc késéssel érkezünk, ami nem sok, főleg számomra, aki minden másodperc „csúszásnak” tudom az okát. Azt is tudom persze, hogy ez az utast nem érdekli, ő megfizeti a menetdíjat és időben akar odaérni az értekezletre, vagy akárhová. Volt ez több is — gondolom magamban, mint „ben- fentes”. — Üjfehértóig döcögtünk, mert egymást érték a lassító jelzések, Kőbánya-alsóról egy dízel tolt ki bennünket, mert felsővezeték-javítás miatt áramta- tanították az állomást. Meg kellett várni, amíg a dízel — vasutas nyelven — „körbejár”, s rááll a vonatunk végére. A mozdonyvezető mellett kinyitva ott a szolgálati menetrend. Ferde könyvtartóban, s üveg alatt, mint egy értékes kódex a múzeumban. Nézzük az óránkat. Itt meg se kellett volna állni, de a lendület nem vitte el a vonatot az állomáson túlra, ahol már újra van áram a drótban. — Ilyen is előfordul — mondja Tenkely József. — A pályán mindig dolgoznak valahol, ezért a lassító jelzés és ezért állunk most itt, „műsoron kívül”. Az utazás biztonsága megköveteli az állandó karbantartást. Más kérdés, ha valaki miatt történik az időpazarlás. Egy késve állított jelző, egy forgalmista, aki komótosan ballag, hóna alatt a zöld tárcsával, pedig már két perce a levegőben kéne tartania, mind a mozdonyvezetőt mérgesíti. — Nehezen hoznak ki a sodromból — mondja a vezér — de időnként felmegy a pumpa, s aztán orrainak rám, hogy modor- talan vagyok. Végre kitolja a vonatunkat a dízel. Megkezdődik a harc a másodpercekért. Innen már leginkább csak azt hallom, hogy: „ide mikorra kellett volna beérnünk? Már csak hét perc a késés? Már csak hat? Ezt legalább tartani tudjuk?” A kilométeróra mutatója a 120-on áll. Masina (Kótics Ferenc tusrajza) A villogó lámpák erdejéből előbukkan a Nyugati megújult épülete. „Tüzesgé- peg forognak körülöttünk — gondolok megint a régi riportra. — Sokkal veszélyesebbek és bonyolultabbak, mint az a hajdani volt...” — Tartok tőle. hogy jó néhány gyengébb idegzetű ember, ha végigülne itt elöl egy utat, többé nem merne vonatra szállni. Szekéren menne inkább — mondja a főtanácsos, s az arcom fürkészi, hogy mit szólok hozzá. — Én viszont azt hiszem, hogy sok mindent másképpen ítélne meg. Sajnos, hajlamosak vagyunk az egyoldalú általánosításra: minden vonat késik, minden sorompó oktalanul hosszú ideig van lezárva, a vasút veszélyes üzem stb. A dolgok alaposabb ismerete viszont meggondolásra és megértésre késztet. Tény, hogy mennél bonyolultabb egy szerkezet, egy rendszer, annál több ember okos együttműködése kell1 hozzá, hogy biztonságosan, a javunkra működjön. A cro- magnoni ősember — akit szintén fölemlegettem Tüzesgép című írásopiban, — fokozatosan barátkozott meg a tűzzel. Mfg minden barlanglakó meg nem tanulta, hogyan viselkedjen a lángok közelében, hogyan bánjon a „piros virággal”, sok tűzvész söpörhetett végig az Altamirát környező erdőségeken. És itt már nemcsak a mozdonyról van szó. A technikáról, mely elárasztja a világot, s mert a féket itt is csak módjával lehet húzgálni, a történelem vonata robog és sorra hagyja el az állomásokat. Ebben az „expresszben” is csak akkor bízhatunk, ha olyan urai tudunk maradni, mint Cziotka András, gyorsvonati mozdonyvezető, az övének. Nyomjuk a kürtöt. Fogjuk meg néha a billegő kupatetőt, csak a géptérbe ne kelljen soha berohanni, mert itt már nincs géptér, s mögöttünk nem egy kisbolygó rohan, hanem az egész világmindenség. Szekérre pedig már nem szállhatunk. HH HÉTYÉÖJ MELLÉKLET VALÓSÁGUNK KÖZELKÉPBEN 1984. augusztus 11. ^
