Kelet-Magyarország, 1981. október (41. évfolyam, 230-256. szám)
1981-10-18 / 245. szám
KM ■■■■■■■KLÉKLET Kedves Laki István! Amikor legutóbb beszélgettünk a vasipari szövetkezetnél, ahol ön dolgozik, szóba került a szabad idő eltöltése is. Általam máig sem érthető okból, kissé szégyenkezve jegyezte meg: kedves időtöltése a magnózás és a könnyűzene. Mentegetőzött, hogy hát negyven felé... Kissé kopaszodó fejjel... Tudja, hogy nem a leg ... Bár ejtettünk ezzel kapcsolatban akkor is néhány szót, de úgy érzem, nem eleget. Közügy az, amit megpengetett, amit mentegetőzése jelzett. Kezdjük talán azzal: miért kell szinte bocsánatkérőén beszélnie egy negyven felé tartó embernek arról, hogy magnós, s szereti a könnyűzenét? Vajon milyen fossz beidegzések élnek azokban, akik a nyilvánosság előtt szégyellik, hogy köny- nyűzenét hallgatnak? Nem kétséges, igen sokan, akik nyilatkoznak sajtónak, rádiónak, felmérést készítőnek, gondosan ügyelnek arra, hogy szabad idejük művelődési részéről lehetőleg olyat mondjanak, ami „színvonalat” jelent. Szakkönyv, Bartók, versek, Honegger, politikai művek — ez és ennek tucatnyi, de mindig gondosan válogatott variációja hangzik el. Persze mindenki tudja, hogy a menyasszony korántsem ilyen szép. De hát ez sikkes, s egyféle sznob véleményalkotás jó fogadtatásra találhat. így aztán ritka az az őszinte ember, mint amilyen ön is, kedves Laki István, aki ha kicsit küzdve is, de kimondja azt, ami van. A megszépített, vagy meghazudott valóság ezen a téren is idegesítő. Különben sem értem, miért szégyen hallgatni azt a könnyű műfajt, amely köztudottan nehéz, miért bűn olvasni Si- menont vagy Agatha Cristiet, miért szégyen magyarnóta mellett varrógatni vagy olvasgatni. Az emberek úgy tesznek, mintha egy valós vagy vélt műveltségi fokon felül eretnekség lenne a szórakozás, a teljes kikapcsolódás. Különben: hogy mi a könnyű és nehéz, mi a szórakoztató és mi a magas- rendű, az mindig kor és szemlélet kérdése. Mozartra is táncoltak, s a korabeli diszkók részére minden XVIII. századbeli zeneszerző megírta a maga menüettjét, pavaneját. Ami egykor szórakoztató — uram bocsá’ — ponyván árult irodalom volt, ma úgynevezett klasszikus érték. Ostobaság tehát azon rágódni, vajon az, amivel ma töltöm az időmet, kinek vagy kiknek az esztétikája szerint milyen értéket képvisel. Persze, most lesz, aki igénytelenséggel vádol majd minket. Nos, védjük ezt ki, hiszen erre is van mód. Ugye azon senki nem vitatkozik, hogy csak és csupán tejszínhabos süteményen nem lehet megélni? Márpedig nem lehet. Miért lehetne a szellemet is csak tejszínhabos tortákkal táplálni? Vagyis nem arról van szó, hogy csak krimi, csak pop, csak vicclapi karikatúra jelentse a táplálékot, de az sem lenne jó, ha mindig Kant, Mann, Csehov vagy Németh László jelentené az irodalmat, Bartók a zenét, Picasso a festészetet. Az arányok, a befogadásra kerülő művek helyes elosztása és eloszlása lehet az alapelv. A lényeg talán az, hogy ennek a bizonyos szórakozásnak milyen a minősége. Mert a könnyű is lehet igényes, művészi, jó, a maga nemében remekmű. Ki kételkedik abban, hogy a Beatles jó zenét csinált? Nem hiszem, hogy bárki kétségbe vonná, hogy a Szörényi—Bródy páros jó muzsikát szerzett. Simenon krimiszerzői képességei is világszintűek. A My fair Lady biztosan jobb, mint egy közepes opera, s biztos, hogy a zenéhez könnyebb eljutni Kálmán Imrén keresztül, mint rögvest Orf- fal kezdeni. Tisztelt Laki István! Nem kell tehát mentegetőznie. Jól teszi, ha szabad idejében kikapcsolódik, szórakozik. Biztos vagyok abban, hogy a rádiót akkor sem csavarja el, ha szép, dallamos múlt századi zenét talál. Legyen őszinte és becsületes szórakozásában éppúgy, mint ahogyan az munkájában. Ezért tisztelem, Ojtozi Dános igazgatóval A Mit jelent az, hogy megváltozott, gépe- w sftett manapság az útépítés? — Saját példánkat is felhozhatom. Ma a Nyíregyházi Közúti Építő Vállalat 4—500 milliós évi termelésre képes, s fele annyi létszámmal épít utakat, hidakat, mint 1958- ban, amikor a megalakult megyei közúti üzemi vállalat 70 milliós termelést ért el 1400 ember foglalkoztatásával. Ez a termelés pedig javarészt a meglévő utak felújítására, fenntartására vonatkozott, míg manapság egyaránt végzünk ilyen munkákat és új utak építését. Mindez csak nagyarányú gépesítéssel, a céloknak megfelelő eszközök beszerzésével lehetséges. A Akkor tegyük fel másképp a kérdést: w ha valaki azzal az igénnyel jelentkezik, hogy hagyományos makadámutat kér, esetleg éppen a „macskakőre”, szaknyelven kiskocka burkolatra szottyanna kedve, lenne-e a vállalatnak olyan szakembere, aki elvégzi ezt a munkát? mondom, hogy az autópályáknál méterenként százezreket számolnak, de még az egyszerűbb utaknál is a múltba vész az egy kilométer-egymillió költség sokat emlegetett formulája, akkor máris látszik, hogy az államnak komoly kiadás az építés és fenntartás. Ennek a gazdája megyénként a KPM közúti igazgatósága. Az igazgatóság a rendelkezésre álló keretet az igények függvényében osztja el, sorolja a megrendeléseket. Mi például a szatmári térségben az 1970-es árvíz után nagyon sok utat építettünk, akkor érezhetően javultak a térségben a közlekedés feltételei. Azonban a becslések szerint legjobb esetben az ezredfordulóig jutunk el odáig, hogy minden összekötő út elérje a legalább hatméteres szélességet, s a tíztonnás tengelynyomás követelményeinek ' (is megfeleljen. r, I A Már másodszor emlegetjük a tengelyw nyomást. Miféle mumus ez, hogy any- nyira kell félni tőle? — Minden további nélkül lenne megfelelő szakember a kért munkához. Sőt, ha úgy nézzük, hogy azt kell építeni, amit a megrendelő igényel, akkor szintén azt kell válaszolnom, hogy ha kérik, építünk hagyományos módon is. Más kérdés, hogy erről a megrendelésről a tájékozatlan igénylőt lebeszéljük, mert nincs olyan differencia az árban, mint amennyit nyerhet a megrendelő egy korszerű út minőségével, nem beszélve a nagyobb élettartamról. A hajdani ma- kadámutak ugyanis inkább a szekérforgalomnak készültek, a mai, nagy terhelésű teherautók alatt hamarosan tönkremennének. A Az útügyi szakembereknek különben is ® ez a nagy dilemmájuk. Az országban, így Szabolcs-Szatmár megyében is a valamikori kocsiforgalom alapján alakult ki az úthálózat, s ennek a toldozásával- foldozásával szükséges megfelelni a korszerű igényeknek. Idővel fel lehet oldani ezt az ellentmondást? — Természetesen. Elég a megyében az országos közúthálózat, kétezer kilométerét nézni. Már csak elvétve találni keskeny utakat, megszűntek a három méter széles „bogárhátú” utak, általában 5—6 méter széles utakon folyik p közlekedés. Vállalatunk évente 60—70 kilométer új utat épít— ebben szerepel a tanácsi, mezőgazdasági, üzemi megrendelés is — s ugyanennyire tehető az aszfaltszőnyegezés, a korszerű burkolatmegerősítés. így a régi makadámutak felett egyre vastagabb az aszfalt, mind nagyobb részük felel meg a nagy tengelynyomás támasztotta követelményeknek. Azonban nem árt tudni,' hogy még mindig ez a legnagyobb gond a megyében. £ Lehet rossz utat is építeni? — Úgy kezdünk el egy munkát, hogy a legjobbat nyújtsuk. Azonban bármennyire használjuk a legújabb technikát, a végrehajtás fontos láncszeme az ember, aki hibázhat. Elég egy kisebb figyelmetlenség, s a keverőtelep már nem a kívánt aszfaltot adja, a bedolgozó gépsor nem egyenletesen terít, és sorolhatnám tovább.' Ami hiba nálunk előfordul, az sokszor csak a szakembereknek tanulság, mert az úton járó észre sem veszi. Ugyanis — s ezt jó érzéssel mondhatom — a szabolcsi útépítők mind minőségben, mind a szolid árakban az ország élenjárói között vannak. A Nyilván idő kellett ahhoz, hogy a leg- v jobbak közé kerüljenek a szabolcsi útépítők. Hogyan fejlődött a vállalat? — A mi gyarapodásunk, növekedésünk szorosan összefügg a közlekedés fejlődésével. Az egyik fordulópont a mezőgazdaság átszervezése volt. Ez megkívánta a hálózat korszerűsítését, de legalább ilyen fontos volt, hogy sokkal nagyobb lett a mezőgazdasági szállítások nagysága. A másik feladatot a közigazgatás koncentrálódása hozta. A járási székhelyek összekötő úthálózatának kiépítése járt ezzel. S utoljára mondom, de talán az előzőeknél is fontosabb a nemzetközi forgalomban való részvétel. Az országos főúthálózat kiépítése — a 4-es út a nemzetközi forgalom lebonyolítója is a Szovjetunió felé — mindig kiemelt feladat volt. Ez a felsorolás mutatja, hogy milyen feladataink voltak és vannak az útépítésben. S egy olyan utat, amilyen a 4-es út új szakasza Űjfehér- tó és Nyíregyháza között, vagy a megyeszékhely átkelő szakasza, csakis a nemzetközi követelményeknek megfelelő gépparkkal, kellő szakértelemmel lehet megépíteni. A Ez a szép oldal. De a megyét járván, w különösen a szatmári részen nem nehéz találni leromlott utakat. Ha a főúton dicsérünk, akkor amott az útépítőkre kell haragudni? — Azt hiszem világos, hogy az útépítés nem egyszerűen elhatározás kérdése. Ha azt — A közlekedésben egyre nagyobb súlyok elszállításáról kell gondoskodni. Ezért mind nagyobb teherautók, pótkocsis szerelvények jelennek meg. Az energiatakarékosság azt követeli, hogy inkább nagyobb teherbírású autók járjanak. Csakhogy ezek jóval nagyobb súllyal nehezednek az utakra. Próbálják ugyan kivédeni azzal, hogy több kerekük lesz a kocsiknak, több tengelyen oszlik meg a terhelés, azonban tudni kell, hogy az utak igénybevétele a terheléssel nem arányosan, hanem annál jóval nagyobb mértékben nő. A szatmári részen például a jól konzervált makadámutak megfeleltek a korábbi kisebb követelményeknek, .azonban különösen egy szeszélyes tél után látni, hogy a forgalom milyen kárt tesz bennük, amikor összefüggő szakaszokon tapasztalni a felfagyást, amikor a burkolat valósággal összetöredezett. Oka ennek a magas talajvízszint, a ritka altalaj is. S ha egy ilyen gyengébb úton végigmegy egy kamion, valósággal kiveri a követ maga alól. A Akkor az utak iránt támasztott nagyobb ^ igény követelte meg a vállalat fejlesztését? — A gépesítést, a technikai fejlesztést az Útépítő Tröszt határozta meg a vállalatainál, természetesen az adott terület építési igényeinek megfelelően. Mi igyekeztünk hazai gépeket beszerezni, illetve a szocialista országokból vásárolni, de akad néhány kulcsgép, amely tőkés importból származik. Ezeknek a kihasználása nem lehet közömbös a vállalat számára. A nyíregyházi keverőtelepünk helyett Oroson építettünk fel egy újat, a fehérgyarmati pedig lassan a cseréhez közeledik. Az ottaniak ezt régóta várják, mert akkor a környezetszennyezés is megszűnik. A Még egy szakmai kérdést: manapság w javarészt aszfaltutak épülnek. Korábban viszont igen jó minőségű betonutak készültek, amelyek évtizedekig megállták a helyüket. Eszerint változott a szakmai igény? — Az aszfalt rugalmassága valóban jobban alkalmazhatóvá teszi ezt az anyagot. A legfelső, úgynevezett kopó réteg ma is mindenütt aszfaltból készül. Viszont kár lenne a betont eltemetni. Tudományos intézeteink, egyesületeink dolgozták ki az aszfalt nagyobb arányú felhasználását, hiszen korábban az országban hiányzott a cement, az ára az aszfalthoz képest különben is magas volt. Most viszont, az olajtermékek árának változásával, már meggondolandó a beton újbóli felhasználása. Ügy vélem, hogy az utak alapozásánál az eddiginél jóval több betont fogunk felhasználni. Ehhez máris kapcsolódik a következő kérdés: a tudomány eredményeit hogyan hasznosítja egy kivitelező vállalat? Segít ebben az, hogy az igazgató a Közlekedéstudományi Egyesület megyei szervezetének elnöke? — A tudományos munkát közvetlenül úgy hasznosítjuk, hogy a legújabb eredményeket igyekszünk alkalmazni. A KTE segít ebben bennünket. A magam részéről a tudományos egyesületet jó fórumnak tartom, ahol kollégáim, s a más vállalatoknál dolgozók egyaránt megismerik a legfrissebb eredményeket. Ezért szervezünk különböző tapasztalatcseréket, találkozókat. Az egyesületben végzett munka alkalmat ad a kitekintésre, az összehasonlításra. • A Ugyancsak összehasonlíthatjuk a válla- w lat által végzett munkákat a megrendelők függvényében. Van változás az utóbbi időben? — Az előző ötéves terv adatai alapján megrendeléseinknek több, mint fele a közúti igazgatóságtól származik. Az állami úthálózaton végzett felújításokban, fenntartásokban veszünk részt, új utak építésére már kisebb mértékben kerül sor. A mezőgazda- sági megrendelők viszont — amelyek az éves termelésünk hatodát kérik — többnyire új bekötő- és üzemi utakat rendelnek. A tanácsi úthálózaton szintén a fenntartás szerepel nagyobb hányadban, s az ipari megrendelőknél már vegyesebb a kép. összességében azt mondhatom el, hogy ebben az ötéves tervben kisebb mértékű termelésre számíthatunk a megyén belül, s ennek megfelelően kellett alakítani a vállalati politikánkat. ® Ez mit jelent a gyakorlatban? — Számokkal kezdem. Évente 300 ezer tonna aszfalt termelésére és bedolgozására vagyunk képesek, de manapság ennél jóval kevesebb az igény. Ezért váltottunk, kiépíS a áéákvállalat után az ország legna- hídépítő kapacitását. Ennek első darabja volt a 4-es út nyíregyházi felüljárója, most épül a tunyogmatolcsi Szamos-híd, de a záhonyi határátkelőn is mi végezzük a híd megerősítését, s a következő években újabb megrendeléseket várunk. A váltás másik jele, hogy nemcsak kimondottan útépítéssel foglalkozunk, hanem a kapcsolódó munkák kivitelezését is vállaljuk. Így Mátészalkán ■az új négysávos útnál a közműveket is megépítettük. A Csakhogy a hídépítés más szakképzett- w séget kíván. Erre hogyan készültek fel? — Túlzás nélkül állíthatom, hogy igen jó szakembereink vannak. Olyan a műszaki apparátusunk, hogy képes a váltásra, alkalmazkodni tud a változó igényekhez. Csakis ez adta meg az alapot ahhoz, hogy merjük vállalni a hídépítést. S a kialakult kapacitásunk már arra is jó, hogy más megyékben munkát vállaljunk. Terveink között Borsodban, Hevesben és a főváros térségében szerepel ilyen irányú munka, , S3*ájPr A A megyéből való kitekintés. —. mond-*, hatnánk — már csak elhatározás kérdése, aminek a gazdaságosság szab határt. Ez év januárjától ugyanis megszűnt az Útépítő Tröszt, a vállalatok önállóan, teljes felelősséggel dolgoznak. Akkor, apiikor csökkentek az igények az útépítő szervezeteknél, mert itt is érezteti hatását a beruházások visszafogása, nem jelent túlzott megrázkódtatást az önállóság elnyerése? • — Szerencsére a tröszt már korábban nagyfokú önállóságot biztosított a vállalatoknak, így nincs szükségünk mankóra, hogy megálljunk a saját lábunkon. Más kérdés viszont, hogy nemcsak várjuk a megrendeléseket, hanem akár azok elébe megyünk. Ehhez az szükséges, hogy ismerjük a megye, a szűkebb környék helyzetét, lássuk a magunk lehetőségeit, s ennek alapján tegyünk ajánlatokat. Az év eddig eltelt időszaka azt bizonyítja, hogy teljesítjük, sőt kismértékben túlteljesítjük tervünket. A A nehézséget a megrendelők hiánya w adja? — Részben. Ugyanis az 1978-as, 400 millión felüli termelésünket talán még a következő években sem érjük el. Azonban a visszalépés nem jelentett megtorpanást vállalatunknál, hanem fokozottabb alkalmazkodóképességet. Elég megemlíteni, hogy nem várunk látványos építéseket, jóval több kis megrendelésnek kell eleget tennünk, mint korábban. Ez csak úgy lehetséges, ha házon belül nő a szervezettség, napra, órára tudja mindenki a feladatát, s ehhez a megfelelő előkészítés megvan. Nálunk már nem „gyalogolnak” az úthengerek, hanem egy szállítóláncot alakítottunk ki, órák alatt átcsoportosítjuk gépeinket. így, rugalmasan alkalmazkodva a megrendelők igényeihez, a határidőket nemcsak tartani tudjuk, hanem kis mértékben előnyt is tudunk szerezni. A minőségi követelményeknél szintén a nyugat-európai szintet céloztuk meg, hogy az, aki hozzánk fordul, elégedett legyen a munkánkkal. A Mennyire elégedettek a munkások, és az v igazgató, aki 18 éve van a vállalat élén? — Munkásaink megbecsülése mindig központi kérdésünk volt. Ha csak a béreket nézzük, nem panaszkodhatnak az útépítők, hiszen egy évben átlagosan ötvenezer forintot visznek haza. De említhetném a szállítás javítását, a szociális gondoskodás megannyi formáját, amelyek mind-mind a munkással való törődést bizonyítják. A másik oldalról viszont megnyugvással — de nem elbizakodottsággal tölt el —, hogy a szakma legjobbjai között vagyunk évek óta. Fennállásunk óta tizenhatszor nyertük el a Kiváló Vállalat címet, vagy miniszteri dicséretet. Ezek az eredmények köteleznek a jövőben végzendő munkára. ^ Köszönöm a beszélgetést. Lányi Botond r * ■' Vasárnapi! t INTERJÚ J L A az 4t- és hídépítésről
