Kelet-Magyarország, 1980. június (40. évfolyam, 127-151. szám)
1980-06-08 / 133. szám
VASÁRNAPI MELLÉKLET 1980. június 8. T isztelt Erdélyi Elek! Köszönöm részletes leveleit, amelyekkel az utóbbi hetekben megtisztelt és beszámolt észrevételeiről, amelyeket nyitott szemmel járó, Nyíregyházát szerető nyugdíjasként vetett papírra. Olyan környéken lakik ön a Huszár soron, amely nagy változások színhelye. Nemrégen még a bontások zajlottak, most pedig az építőipar munkája nyomán hetenként magasodnak új, házgyári épületek. Levelében megerősítette: a régen ott lakók örülnek is, hogy most újra gazdagodik a déli városrész, ahol két évtizede megkezdődött Nyíregyháza korszerűsítése, az ütemesebb lakásépítés. De a nagyobb munkák az utóbbi tíztizenöt évben a város északi részén zajlottak, az állomás környékén kevés volt a változás. A tervek egy nagyon szép, új városrészt rajzolnak a Szamuely körút ölelésébe, ráadásul gyors megvalósulást is ígérnek. De — mint írja — a mostani ígéretes változásokat jócskán kísérik gondok is. Úgy érzi, méltatlanul hanyagolják el a környéket, több figyelem kellene az építési terület határán ma élőkre is. Ha nem bontják le, legalább rendbe hozhatnák kissé az évszázados raktárházat, a vasúti víztornyot, amelyek csúfítják a pályaudvart és az új lakónegyed környékét is. A Móricz Zsigmond utcától az állomás térig az új utat sár, piszok takarja, holott nemrégiben nagy forgalmat is tereltek rá. Csak egyet lehet érteni önnel, hogy ezt az utat is takarítani kell, ez igényesség dolga, amit meg lehet követelni közterületfenntartóktól és az építőktől egyaránt. Tudjuk, egy-egy nagy építkezés felborítja a környék megszokott nyugalmát, de az egymás iránti figyelmességről nem mondhatunk le, akkor sem, ha az egyik oldalon vállalatok, a másikon „csupán” egyének, lakók állnak. Örülök annak, hogy szót emel környezetünk védelméért, s nemcsak általánosságban, hanem konkrétan megnevezve azokat, akikről úgy véli. többet engednek meg maguknak, mint amit jogosan tehetnének. Ügyszeretetének értékét csak emeli, hogy a helyi, körzeti fórumokon már szóvá tette, s most következetesen utánajár, hogy az intézkedés is megszülessék. Mi nem tudjuk ugyan eldönteni, hogy igaza van-e önnek (ez a szakemberek, a hatóság dolga), és megtalálta-e legalább az egyik vétkest, amely (vagy aki) a város apró vízfolyását, az Ér-patakot szennyezi. Ezért észrevételét a nyilvánosság előtt továbbítjuk az illetékes vízügyi szervekhez: „A Móricz Zsigmond, a Simái út és a Huszár sor kereszteződésénél a kisvasúti és a közúti híd között gyakran csorog az olaj az Érpatakba, állítólag a kisvasúti mozdonyműhelyből. Nem lehetne ezt megszüntetni?” Nyilván meg lehetne, s kívánom is, hogy az illetékesek — ha szükséges — mielőbb lépjenek, erélyesen. Ráadásul egy gyorsabb lépés lenne igazán hatásos, nem úgy, mint abban az esetben,^amitJ Szintén* ^szóvá tesz olvasónk. Az állomási álló mozdonyról van szó, amelynek titkát nemcsak ön, mi sem tudtuk megfejteni — bíráló írásaink ellenére sem. Nem kaptunk elfogadható magyarázatot arra, ki engedélyezte, hogy egész télen füstöt okádjon egy kiszupe- rált mozdony a déli lakónegyedre, az állomásra, a sínek közt várakozó utasokra — fittyet hányva a levegőtisztaságért indított küzdelemnek. Nyilván helyi ötlet volt, s aki kitalálta, szerencsésnek mondhatja magát — az illetékesek számára rövid volt a tél; ebben az esetben erélytelen volt az egyébként szigoráról nevezetes Köjáll is, a környezetvédelem nyilvánvaló csorbát szenvedett. Pedig örvendetes lett volna egy gyors intézkedés, hiszen a MÁV (pontosabban az állami költségvetés) nemcsak azért szán milliárdokat a villamosításra, dízelesítésre, hogy aztán a vontatásra nem alkalmas mozdonyok később a lakótelepeket borítsák be füstfelhővel, a füstölgés tehát jogos. Ne haragudjon kedves levélírónk, hogy csak mindössze három, de talán jellemző részt emeltem ki a leveleiből. Csupán azt akartam bizonyítani, hogy e városnak vannak lokálpatriótái, akik nyitott szemmel figyelik a városfejlesztést, örülnek annak, de észreveszik az árnyoldalakat is. Szeretném megköszönni a következetességet, ahogyan visszatér a javaslatokra, ha nem tapasztal időben intézkedést. Talán aprónak tűnnek ezek a dolgok, de az ilyen észrevételek is jelzik közéletünk demokratizmusát, intézésük pedig a nagyobb közösség javát szolgálja. a közlekedésről A téma mindenkit érint, mert valamiképpen minden ember közlekedik, ön ezt hogyan teszi? — Gyalog. Jósa városban lakom, s onnan a megyei tanácsig gyalogszerrel teszem meg az utat. 0 Ez kritika? — Inkább a napi sportom. Annak, aki az ideje nagy részében az íróasztal mellett ül, nem árt ennyi mozgás. Egyébként gyakran — sohasem annyiszor, mint ahányszor szeretnék — megfordulok a megye útjain, míg vasúton már jóval kevesebbet utazom, inkább csak a budapesti hivatalos utak jönnek szóba. Az, hogy járja, ismerje a megyét munkahelyi beosztásából adódik. Mint a megyei tanács vb építési, közlekedési és vízügyi osztályának vezetöhelyettese többek között a közlekedés tanácsi irányítása is feladatai közé tartozik. Egyáltalán van hol közlekednünk? — A számok nem rosszak Szabolcs-Szat- már megyében. Az, aki útnak indul, 554 kilométer hosszú vasútvonalat és 4830 kilométer utat használhat. Mindez az országos átlagsűrűségnek megfelel, illetve egyes esetekben attól jobb lehetőségeket teremt a helyváltoztatásra. Csakhogy a mennyiség nem minden esetben jelent minőséget. Nem mindegy, milyen az út, a vasút állapota. A jó közlekedési lehetőség szinte csábít utazásra, míg ellenkező esetben az is meggondolja, hogy útra keljen, aki feltétlenül utazni akar. — Megyei példákat bárki tud garmadával felsorolni akár a jót, akár a rosszat vesszük alapul. A vasúti fővonalak, az expreszvona- tok például a korszerű jelent mutatják, míg a Nyíregyháza környéki kisvasút kályhafű- téses kocsijaival, itt-ott caimmogásnak látszó sebességével már jóval az igények alatti szintet reprezentálja. Ugyanígy az utaknál is említhetem, hogy hiába a szépen kiépített 4. számú főút Ajak és Záhony közötti szakasza, ha az állami utak több mint fele — jó- szerint a tanácsok kezelésében — még egyáltalán nincs kiépítve szilárd burkolattal. A Vagyis a közlekedés három tényezője, a ^ pálya, a jármű és az ember között nincs meg mindig az összhang. Melyik tényező az, amelyik leginkább fejlesztésre szorul? — Az utóbbi tíz esztendő társadalmi, gazdasági fejlődésének felgyorsult ütemét a közlekedés hálózatának fejlesztése csaik nehezen tudta követni. A műszaki fejlődés viszont egyre növekvő követelményeket támaszt az emberi alkalmazkodással szemben. Mindez azt eredményezi, hogy a közlekedés jellemzőit befolyásoló tényezők dinamikus, egymással bonyolult kölcsönhatásban álló elemekre épülő rendszert alkotnak. Például mindenki tisztában van vele, aki autóba ül, hogy az emberi sajátosságok nem függetleníthetek a gépjármű jellemzőitől, az útviszonyok a forgalomszervezési, irányítási sajátosságoktól. Ma már eredményes kísérletek folynak az ember—jármű—pálya rendszer összehangolására a szállítási feladatok hatékony ellátása, s eközben a baleseti veszély és a környezeti szennyezés mértékének csökkentése érdekében. A fejlesztési lehetőségek mérséklése — miközben az igények folyamatosan nőnek — mindazonáltal azt eredményezheti, hogy a pálya válik egyre szűkebb keresztmetszetűvé. ? A Az általában vett közlekedés a gyakor- w latban az egyes ágazatok között oszlik meg. A megyében ezek közül a vasúti és a közúti közlekedés létezik igazán, míg a vízi és a légi közlekedésről nemigen beszélhetünk. Hogyan alakul a munkamegosztás az egyes ágazatok között? ményei megnégyszereződtek, ám hasonlóan alakultak a vállalatok, mezőgazdasági szövetkezetek fuvarozási teljesítményei is. A közúti szállítás átvette a teljes rövid távú fuvarozást és az átnakásra kényes áruk közepes távra való szállítását. A Csakhogy néha félig rakott teherautók indulnak Budapestre, máshol százkilométerre gépkocsival viszik a követ, kavicsot. Nem hinném, hogy ez a népgazdaság szempontjából előnyös lenne. — Az ellenőrzések néha még kirívóbb eseteket is feltárnak. Azonban a gazdasági kényszer az ilyen pocséklással ellentétes. Nyilvánvaló, hogy az energia ésszerű felhasználása miatt az elkövetkezendő időszakban át kell értékelni a munkamegosztás korábbi elképzeléseit. Ez a gyakorlatban a vasúti részarány növekedését eredményezheti. A Az előbb említette, hogy a pálya, vagyis w az út válhat szűk keresztmetszetté. Nyíregyházán például a délutáni csúcsforgalom több idegeskedéssel jár. Az autók számának gyarapodása még inkább a forgalom növekedését hozza maga után. A szakirodalom „közlekedési csődnek” nevezi azt a helyzetet, amikor forgalmi dugók keletkeznek, tulajdonképpen meghiúsul a gyors helyváltoztatás lehetősége. — Amit délutánonként a járművel közlekedő Nyíregyházán tapasztal, az átmeneti állapot: a városközpont rekonstrukciója, a nagykörút megépítése, a forgalomirányítás összehangolása után a helyzet a mainál lényegesen több jármű mellett is jobb lesz. Egyébként jelenleg a társadalom anyagi lehetőségeinek függvényében a szállítás és hírközlés arányos fejlesztése megvalósul. Ennek ellenére a közúti közlekedésben az úgynevezett „közlekedési esőd’’ a városoknál felvethető. Éppen ezért a következő évtizedben a tömegközlekedés következetes és elsődleges fejlesztése, a városi bevezető utak, nagy- forgalmú csomópontok fejlesztése, a közútivasúti szintbeli kereszteződések megszüntetése mellett a „csőd” elkerülhető. £ Nincs és belátható időn belül nem is w lesz mindenkinek autója. Ezért a többség autóbuszon és vonaton utazik. Hogyan valósul meg a tömegközlekedés elsőbbsége? A megye hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepciójában meghatározott, a tömegközlekedést érintő feladatok fokozatos megvalósításával. A feladatok között szerepel a megye területi autóbusz-ellátottságának teljessé tétele, a kocsik számának növelése, új autóbuszállomások építése, a helyi tömegközlekedés kialakítása Kisvárdán, Mátészalkán és Nyírbátorban, továbbá a nagyobb, iparosodó településeken. A települések közötti autóbuszközlekedés feltételeinek javítása, az optimális vonalhálózat kialakítása szintén fontos. A vasúti szállításnál az utazási sebesség növelését, a teher- és személyforgalom szétválasztását, a nagyforgalmú pályaudvarok átépítését, a szárnyvonalakon is a korszerű kocsipark kialakítását említhetem. A A munkásszállításban kiáltó ellentétek w vannak. A Volán-buszok sokszor túlzsúfoltak, míg a vállalati buszok 5—6 emberrel furikáznak ugyanazon az útvonalon. Szociális vívmány — mondják egyfelől, de pazarlásként illetik másfelől ugyanezt a helyzetet. Hogyan lehet feloldani ezt az ellentétet? — A Közlekedési és Postaügyi Minisztériummal és a Volán 5. számú Vállalatával teljes egyetértésben együttműködve 1978- ban és 1979-ben közös erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a különböző vállalatokat kooperációra késztetve a közületi autóbuszállomány kihasználtsága javuljon. Az eredmények nem elhanyagolhatók, de nem vagyunk elégedettek. A megoldást az hozza, ha a vállalatok gazdasági érdekeltségét is megteremtik más utasok szállításában. — Az országos közlekedésfejlesztési koncepció 1968-ban fogalmazta meg a célt: az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ágazat teljesítse, amelyik a leggazdaságosabban, a legkevesebb élő- és holtmunka ráfordításával képes erre. A megyei helyzet is ennek megfelelően alakult. A személyszállításon belül a vasút teljesítménye az elmúlt 12 évben lényegében változatlan maradt, a közúté közel négyszeresére emelkedett, míg az egyéni közlekedés teljesítménye megtízszereződött. A vasúti áruszállítási teljesítmények több, mint 30 százalékos emelkedése mellett, a közúti fuvarozó vállalatok teljesítMindenki azt szeretné, ha a busz éppen akkor járna, amikor ő utazni akar. Milyen az optimális forgalomsűrűség például Nyíregyházán? — A megyeszékhelyen nagy távlatban arra kell törekedni, hogy a nagyobb terhelésű vonalakon 4 percenkénti közlekedés legyen, míg másutt a csúcsforgálmi időben 15—20 percenként járjon autóbusz. A közlekedés fejlesztése szorosan összefügg a települések fejlesztésével, az egymás közötti kapcsolat erősítésével. Panaszok tucatjai érkeznek egy-egy iskolakörzesítés, közigazgatási átszervezés után. Egyáltalán mennyire látják előre a közlekedés irányítói az ilyen változásokat? — Erre azt tudom felelni, hogy nagy vonalaiban öt-tíz évre előre látunk. Ám az „aprópénzre” váltás, a napi helyzet mégis sok problémát okoz. Érhetnek bennünket meglepetések, mint amilyen az egészségügyi integráció gyors megszervezése volt. Aztán gondot okoz, hogy az ágazati, a tanácsi és a területi fejlesztés megfelelő kapcsolata nincs intézményesen biztosítva. A megyei tanács által 1972-ben jóváhagyott településhálózatfejlesztési terv kijelölte az egyes községek, városok helyét. A megyei közlekedésfejlesztési koncepció erre épül. Azonban hangsúlyozni szükséges ennek a folyamat jellegét, hiszen így érthetők meg a körzetesítések,, akár új utak építése, a települések közötti közlekedés állandó fejlesztésének igénye. A A közlekedésben általában a hosszabb w távra való tervezés a jellemző. A már említett közlekedéspolitikai koncepció is így határozta meg a feladatokat. Hogyan áll a végrehajtás? — Az utóbbi 12 évben a közlekedés, ezen belül a tömegközlekedés és a munkás- szállítás helyzete, kulturáltsága igen sokat fejlődött és az itt létrehozott személyi és tárgyi feltételek jól szolgálták a megye céljainak megvalósítását. A vasúti ágazatban a megszüntetett vonalak hoztak változást, de elsősorban a vontatás, a kocsipark korszerűsítése területén születtek jelentős eredmények. A közúti ágazatban a járművek számának rohamos emelkedése mellett nagyütemű rekonstrukció zajlott le, mellyel egy időben elismerésre méltó hálózaitkorszerűsítés valósult meg. A kiszolgáló létesítmények fejlesztése azonban nem történt meg. Ez nemcsak a lakosság ellátása, hanem az üzemelés szempontjából is vet fel gondokat. A A megváltozott energiahelyzett kihatással van a közlekedésre, mint nagy fogyasztóra is. Ez milyen módosulást hoz a koncepcióban? — A közlekedési koncepció továbbfejlesztéseként — az eredmények mellett — egy sor területen tovább kell lépnünk. A vasútnál körzeti állomások kiépítésével — például Nyíregyházán, Mátészalkán, Vásáros- naményban —, valamint a mellékvonalakon ia korszerű kocsipark kialakításával, az utazási sebesség jelentős emelésével változtathatunk a mai viszonyokon. A közúti hálózatnál az egységes szemlélet, a komplex fejlesztés megvalósítása a feladat. Ez egyrészt olyan igényeket támaszt, hogy ne maradjon el a tanácsi úthálózat fejlesztése a minisztérium irányítása alá tartozó hálózattól, másrészt megkívánja a városi tömegközlekedési rendszer eddiginél arányosabb fejlesztését, s mindenek előtt a közlekedési háttér hangsúlyosabb kialakítását. Mindkét ágazatban a korszerű szállítási lánc megteremtése hozhatja az áruszállításban a változást. A Amennyire összekötő kapocs a közlekedés az egyes települések között, annyira elválaszthatja is azokat egymástól, ha az igényektől jóval elmaradnak az azok kielégítését szolgáló lehetőségek. A gyakorlatban ez úgy nyilvánul meg, hogy inkább városba szeretne mindenki költözni, mintsem naponta ingázzon. Az okok pedig közismertek: a városok nem képesek a lakásépítéssel, a közművek fejlesztésével lépést tartani. Hogyan lehet megakadályozni a túlzott mértékű városba áramlást? — A megye városai közül csak Nyíregy«- házán zajlott le olyan mérvű városba áramlás, amely mérséklést tesz szükségessé. (A lakónépesség az utóbbi tíz évben másfélszeresére nőtt.) Az adminisztratív út mellett a mérséklést szerintünk ma úgy lehet elérni, ha iaz egyes települések fejlesztését összehangoljuk szűkebb és tágabb környékük fejlesztésével. Vagyis a környező falvakban gyorsított ütemben kiépülnek a közművek, javul az ellátás színvonala. Ha ehhez olyan közlekedési feltételeket teremtünk, melyek az utazási várakozási időt lényegesen csökkentik, ugyanakkor a mainál nagyobb kényelmet, kulturált utazási feltételeket biztosítanak, akkor szívesen marad a falusi kertes házban az ott élők többsége. £ Köszönöm a beszélgetést. Lányi Botond Gazda László osztályvezető-helyettessel É irna^ ERJ^
