Kelet-Magyarország, 1977. november (34. évfolyam, 257-281. szám)
1977-11-13 / 267. szám
VASÁRNAPI MELLÉKLET 1977. november 13. N em időszerű beszélni róla — hárítják el az érdeklődő kérdéseket. Még nem született határozat, még várni kell valakire, még a központi utasítás hiányzik, még... A felsorolást kapásból folytathatja bárki, aki gyakran találkozik „elhárító” emberekkel, akiknek az a céljuk, hogy egy kisebb vagy nagyobb kollektíva gondjairól, vagy valamilyen időszerű változtatásról ne beszéljünk. Akad ugyan ellentábor is. Az üzemben, az intézménynél a folyosókon jól értesült forrásokra hivatkozva mindenki tud valamilyen tippet, sokszor egymással homlokegyenest ellentéteset. A bizonytalanság pedig rontja a munkakedvet, kapkodást, immel-ámmal végzett munkát szül. Nyírbélteken munkásgyűlésen találkozott a faipari üzem gárdája leendő vezérigazgatójukkal. A demokratizmus jegyében álltak a dolgozók elé, elmondva, hogy januártól változik a profil, egy országos nagyvállalat veszi át a kis üzemet, modern műszerekhez fognak készíteni alkatrészeket. Minden kedvező, a feltételek jók. Mindezt több százan hallották. Ám olvasóink tájékoztatására maradjon annyi, hogy tárgyalnak a tanácsi vállalat átadásáról egy nagy vállalattal. Igaz ugyan, hogy jóformán csak az aláírások hiányzanak, de amíg a hivatalos papírokra nem kerül pecsét, addig nem időszerű ezekről beszélni. Másutt a vállalati központ és a gyáregység játszik bujócskát. így volt ez néhány évvel ezelőtt Nyírbátorban, ahol köztudott volt, hogy a motorkerékpár-gyártás megszüntetése után a Csepeli Szerszámgépgyár veszi át az üzemet, azonban a helyi vezetők nem mertek nyilatkozni, mert Csepelről nem kaptak felhatalmazást. Csepelen viszont azért vártak, mert — úgymond — féltették a törzsgyár munkásainak nyugalmát. így fordulhat elő, hogy az az ember, aki beosztásánál fogva legjobb ismerője egy-egy területnek, nem nyilatkozhat, a főnökei megtiltják neki. A posta telefongondjai kapcsán még a debreceni igazgatóság vezetőinek is vári.iuk kellett, hogy a vezérigazgatóságról megadják a tájékoztatást. Pedig odafenn vajmi kevéssé tudják, hogy a nyíregyházi embert mi bosszantja a legjobban telefonügyben. Azt viszont nélkülük is sejtette, nem egyedül a postán múlik, hogy nincs annyi telefon, amennyit kérnek. Mi több, még arra is mert gondolni az „egyszerű” ember, hogy a posta anyagi ráfordításai nincsenek arányban azzal az ösz- szeggel, amit az előfizetők adnak egy- egy készülék bekapcsolásáért. Előfordul aztán olyan eset is, amikor az egyik helyi egység vezetője őszintén szól a várható dolgokról, mondjuk arról, hogy tervezik a fogyasztási szövetkezet egyesülését egy másikkal, a lakosság jobb ellátása érdekében. Ám a megyei szövetségnél már csukott kapukra találunk, mert minek előre szellőztetni ezeket a dolgokat, még ha az élet kívánja is a változtatást. Látszólag túlzott kíváncsiságnak tűnik, ha a közvéleményt érdeklő kérdésekre választ akar adni valaki a tervezés, előkészítés stádiumában. Igaz ez akkor, amikor valóban csak a tervek kezdeténél tartanak. Ám amikor szinte minden elhatározott, amikor a végrehajtás részkérdéseinél vannak bizonytalanságok, már feleslegesnek tűnik a túlzott titkolódzás. Már csak azért is, mert közben az emberek, különösen azok, akiket közvetlenül érint, beszélnek a változásokról, amelyek valamilyen formában érintik egyéni terveiket is. Nekik nagyon is időszerű szólni akkor, és ott, amikor a dolgok tisztázódnak. Struccpolitikára vall, ha valahol ezt nem ismerik fel. H ogy mi időszerű, s mi nem, az a demokrácia kérdése is. Az országos politikában, a világ eseményeiben mindig őszinte tájékoztatást kapunk. Az üzemeknél, ahol a maguk nyelvére nem tudják, vagy nem akarják lefordítani ezt az őszintessé- get, nem egyszerűen hibát vétenek. Elesnek egy olyan erőtől is — a munkások, a munkatársak segítő szándékú véleményétől — amellyel könnyebb megvalósítani az együttes cselekvést. A Már olvashattunk az idén is az első tudósításokat arról, miként készülnek önök a télre. Sokan erre azt mondják, nem kell már sokat várni arra sem, hogy azt nyilatkozzák, sajnos, váratlanul ért bennünket a havazás. Valóban várható ilyen bejelentés? — Ilyen bejelentéstől nem kell tartani. Nálunk már a nyári munkák idején is készülünk a télre, kijavítjuk, karbantartjuk gépeinket, ha lehet, bővítjük is a parkot. November első felében szigorú gépszemlét tartunk, és valamennyi érintett partner bevonásával sor kerül a szokásos „hótanácskozásra” is. Több, mint száz gépünk áll készenlétben a téli havas napokra s már az első komolyabb fagyokkal egyidőben megkezdi munkáját a hóügyelet. A Tehát az útügyieket nem érheti megle- w petés? — Sajnos, éri. Ha például egyetlen éjszaka a megye kétharmad részére a sokévi átlagnál nagyobb hőmennyiség zúdul — ami körülbelül 1500 kilométer utat érint — s ha ilyen nagy területről egyszerre jön a jelzés az utak járhatatlanságáról, akkor ez valóban váratlan és kellemetlen meglepetés, amivel képtelenek vagyunk néhány óra alatt megbirkózni. De örülök a felvetésnek, mert elmondhatom: nincs a világon olyan ország, amely egy hasonló esetben mindenütt egyszerre tudná letisztítani az utakat. Tudniillik ehhez a meglévő gépeknek a többszörösére volna szükség, ami meghaladja az országok teherbíró képességét. ® E téren mi a helyzet Szabolcsban? — Megyénkben öt helyen „tároljuk” a gépeket: a négy városban és Vásárosna- ményban, tehát a fő közlekedési utak mentén a nagyobb települések közelében. Innen viszonylag gyorsan elérhető valamennyi forgalmasabb útszakasz, s nem kell attól tartani, hogy egyes települések napokig elveszítenék a közúti összeköttetésüket a külvilággal. ® Csak a hómarókat alkalmazzák? — A gépek mellett fontos szerepe van a mi munkánkban a sónak. Az idén csaknem 7 ezer tonna sót szereztünk be. ami félezer kilométernyi fő közlekedési út folyamatos megtisztítását segíti. Alsóbbrendű, kis forgalmú utakon azért nem használjuk ezt az anyagot, mert a sózás önmagában nem oldana meg semmit: arra van szükség, hogy a járművek „bedolgozzák” a sót a hóba. Különben — bár ez kerül a legkevesebbe — a téli útszolgálat nem olcsó mulatság. Egyetlen télen megyénkben csaknem tízmillió forintot igényel az utak járhatóvá tétele, a hófúvások, a hóakadályok leküzdése. Ebben persze benne van azoknak az embereknek a bére is, akik ilyenkor átlagon felüli megfeszített munkát végeznek. Még valamit: rendelkezünk minden olyan eszközzel — például URH-lánc —, ami szükséges a gyors tájékozódáshoz, az erők praktikus és célszerű mozgatásához. A Gondolom, az eddig elhangzottak csak w egy részét képezik az igazgatóság munkájának. Mivel foglalkoznak még? — Sokáig tartana a felsorolás. Csak a legfontosabbak: hatósági tevékenység, forgalomszervezés, tervezési és beruházási munka, a közúthálózat távlatának meghatározása, s mindemellett a fenntartási munka. A A Közúti Igazgatóság valamennyi út w gazdája megyénkben? — Nem. A települések útjai — kivéve a községeket összekötő, átszelő utakat, — a tanácsokhoz tartoznak. Enélkül sem „szűkölködünk”. Igazgatóságunkhoz 2093 kilométernyi út — közismerten: országút —tartozik Szabolcs-Szatmárbar. Örömmel mondhatom, hogy megyénk útjai kibírják az országos összehasonlítást. Sőt! Az itt lévő utak állapota jobb az országos átlagnál. Különösen a negyedik 5 éves tervben léptünk előbbre úthálózatunk korszerűsítésében. Az 1970- es árvizet követően nagyarányú útépítés kezdődött a szatmári részen. Két új, korszerű aszfaltkeverő üzem létesült, ami nemcsak meggyorsította, hanem gazdaságosabbá és jobb minőségűvé is tette az útépítési munkát. Néhány kiragadott példa az utóbbi évek jelesebb munkáiból: 1974-ben elkészült Vá- sárosnaménytól Záhonyig az úgynevezett „al- maút”, a csengeri Szamos-híd, Nyíregyházán egy újabb felüljáró. Évenként átlagosan 50 kilométernyi út kap korszerű aszfaltborítást. A Mindez igaz. Mégis hadd jegyezzem w meg: olykor az új utak hamar tönkremennek. Mi ennek az oka? Jogos-e a feltételezés, hogy baj van a munka minőségével? — Jónak mondhatjuk az útépítők munkáját, ők valóban a legkorszerűbb eljárással dolgoznak. A viszonylag gyors elhasználódás okát máshol kell keresnünk. Rendkívüli ütemben növekszik a közúti forgalom; ma már aligha vitatja bárki az utak kiemelkedő népgazdasági jelentőségét. Elég, ha csupán a már említett „almaútra” hivatkozom: ezáltal nemcsak gyorsabban jut el az exportáru a külföldi átvevőhöz, hanem a saját jármű olcsóbb is, és az áru minősége is jobban megóvható a többszöri rakodás kiküszöbölésével. Igen ám, csakhogy a növekvő forgalom, a mind több áru közútra terelése azzal is jár, hogy megjelennek az utakon az úgynevezett túlsúlyos járművek. A jogszabály szerint az egy tengelyre jutó súly nem haladhatja meg a 10 tonnát, ellenkező esetben hatványozottan jelentkezik az út romlása. Sajnos, elég gyakran terhelik útjainkat az ilyen túlsúlyos járművek — gondoljunk csak a hatalmas kamionokra! —Éppen az utak megóvása miatt még az idén Záhonyban üzembe állítunk egy tengelysúly- mérőt. Jövőre pedig úgynevezett mozgó ten- gelysúlymérőt állítunk munkába, amely menet közben ellenőrzi majd a rendelet megtartását. Az a gyakorlat ugyanis, ha valaki a megengedettnél nagyobb teherrel akar közlekedni az útjainkon, akkor erre engedélyt kér, bizonyos díj lefizetése fejében. A jövőben, aki jogosulatlanul szállít a megengedettnél nagyobb súlyt, az a díj kilencszeresét fizeti bírságként. A Ha már a bírságnál, tehát a hatósági tevékenységnél tartunk, megkérdezem: büntetik-e azokat, akik egyre-másra felbontják az utakat? — Igen, ha nincs engedélyük, eljárunk velük szemben. Mégis indokolt a kérdés, mert módot nyújt arra, hogy megvilágítsuk: sajnos, amíg az emberek többsége „tart” a villany- vagy a gázvezetéktől, addig az úttal kevésbé törődik. Pedig a veszély itt sem kisebb, mint az említetteknél. Sok tragikus baleset előidézője volt már, hogy valaki szabálytalanul az úttestre rakodott, vagy a felbontást követően nem szakszerűen állította helyre az úttestet. Természetesen efölött sem megyünk el szó nélkül, miként az ősz- szel-télen leggyakoribb sárfelhordásért is jelentős birsággal fizettek már a gazdálkodó szervek. A Tehát eljárnak a szabálysértőkkel szem- ^ ben. Önöket perelte-e már valaki azért, mert kára származott az utak rossz állapota miatt. Egyáltalán: sikerrel perelhetném-e az igazgatóságot, vagy mást, ha például a kocsimmal megcsúsznék egy sárfelhordáson és a járművemben nagyobb kár keletkezne? — Volt már ilyen per, de nem marasztaltak el bennünket, hiszen a járművezetőt is fokozott felelősségre inti a KRESZ. Viszont elképzelhető, hogy valaki a KRESZ által előírt legnagyobb figyelem és körültekintés közepette is kárt szenved a példában említett sárfelhordás miatt. Ha ilyen esetben perel és a bíróság helyt ad keresetének, akkor a kártérítést az ipari, vagy mezőgazdasági üzem, esetleg magánszemély viseli, aki a sárfelhordást előidézte. A Tehát igaz: az úttest nem játszótér, valamennyiünk érdeke annak megóvása. Viszont sok gondot okoz ma még, hogy több utunk túlságosan keskeny, ami lassítja a forgalmat és növeli a baleset- veszélyt. Mit tesznek ez ellen? — Megyénk közútjainak egyharmadán — több, mint 700 kilométeren — valóban még ma is csupán 3—4 méter széles a pálya. A legtöbb igény, kérés és panasz emiatt érkezik hozzánk. Hozzátenném: jogosan, hiszen ez a helyzet tarthatatlan. Röviden a válaszom: kiemelt feladatunk az utak szélesítése, s 1982-ig elérjük, hogy megyénkben a legkeskenyebb út is minimum 6 méteres lesz. Mondanom sem kell, hogy milyen temérdek pénzt emészt fel ez, aminek az előteremtése nem megy máról holnapra. A Kevesen tudják, hogy az igazgatóság felel az utakon elhelyezett táblákért is. Mi több: itt készítik az önök üzemeiben. Hány tábla található megyénk útjai mentén? — Erre pontosan nem tudok felelni, most készül erről egy kataszter, melynek során rögzítjük, hol van szükség változtatásra az új KRESZ előírásai szerint. Annyi bizonyos: több tízezer táblát helyeztünk már el s évenként — sajnos — több millió forintot költünk rá. Azért sajnos részben, mert gyakran tönkreteszik ezeket a táblákat, kárt okozván és fokozzák a baleset lehetőségét. Csak mellesleg jegyzem meg: egy zöld tábla 15—20 ezer forintba kerül, aminek a rongálás utáni pótlása talán egy útfelújítási munkát késleltet, elvonván a pénzt. Annyit azért örömmel közölhetek: ma már Szabolcs-Szatmárban 1700 kilométeren korszerű, fényvisszaverő KRESZ- táfolák találhatók, ami fokozza a közlekedés biztonságát. A Válaszai során mind gyakrabban említi, milyen sokba kerül az utak építése, fenntartása. Egyáltalán: mennyibe kerülnek a szabolcsi utak? — Többe, mint sokan gondolják. A mostani 5 éves tervben utak, hidak építésére, a meglévők felújítására, fenntartására 1,8 milliárd forintot költ államunk Szabolcs-Szatmárban. 9 Mi épül ebből a temérdek pénzből? — Hadd említsem elsőként, hogy ebből a pénzből készül a 4-es számú országos főútvonal új nyíregyházi átkelő szakasza több mint 200 millióért; százmillióba kerül a mátészalkai átkelési szakasz. Az elkészülő tu- nyogmatolcsi Szamos-híd 130 milliót igényel. Részben ebből a pénzből épült a csengeri híd és a nyíregyházi felüljáró. A tervciklus végén hozzálátunk a kisvárdai felüljáró építéséhez ... íme, még csak néhány létesítményt említettem, és máris oda van a pénz jó része. Pedig mennyi igény van még, amit ki kellene elégíteni! A Engedjen meg egy közbevetést: ki dönti azt el, hogy mikor és hol javítanak vagy építenek új utat? Ez pusztán önökön múlik, vagy mondjuk, ha benyit az igazgatóságra egy országgyűlési képviselő, akkor az ő kérését teljesítik? — A végivel kezdem: ha bejön hozzánk egy országgyűlési képviselő és utat kér a választói nevében, mi gondosan megvizsgáljuk a kérés jogosságát, felmérjük a lehetőségeket és besoroljuk a kérést. Tudniillik az útépítés nem szimpátia kérdése, ez fontos népgazdasági és forgalombiztonsági érdek. Programunkat mindig egyeztetjük a megyei tanács illetékeseivel, közösen döntjük el, hová a legsürgősebb a jó út. De ha már a képviselőt szóba hozta: mi örülünk, ha benyitnak hozzánk, mert nemcsak a gondot jelzik, hanem nyomban felkínálják a választók segítségét, társadalmi munkáját, amit mindig nagyra becsültünk s a jövőben is támaszkodni kívánunk a társadalmi összefogásra. Igen, előfordult már, nem is egyszer, hogy hamarabb felépült egy olyan út, ahol a közösség is segített. Szerintem az effajta „protekció” nem erkölcstelen. A Már szólt a mostani 5 éves terv főbb w céljairól. Azt is említette, hogy az igazgatóság egyik fontos feladata a közúthálózat távlatának a felvázolása. Hallhatnánk erről bővebben? — Mefigyelhető, hogy ugrásszerűen fokozódik közútjainkon a személy- és az áruforgalom. Ezért állandóan korszerűsíteni szükséges az útpályát, például még tovább kell szélesíteni majd a hatméteres utakat is. Emellett a településfejlesztés hatásaként, az erőteljes urbanizáció nyomán bizonyos arányeltolódással kell számolni a forgalom irányában. Ezek adják a mi munkánk alapját: Természetesen nem álmodozhatunk alap nélkül, nekünk mindig tekintetbe kell vennünk a népgazdaság teherbíró képességét. A Már több, mint elképzelés: hajózhatóvá w teszik a Tiszát s például Záhonynál kikötő létesül. Jelent ez önöknek új feladatot? — Amennyiben a terv megvalósul, természetesen bennünket is érint. Egy kikötőhöz úthálózat szükség, várhatóan megélénkül az oda irányuló közúti forgalom is, ami megint csak új feladatokat ró ránk. Addig azonban, úgy érzem, még sok, kevésbé látványos, de annál fontosabb munkát kell még elvégeznünk. 9 Lesz-e valaha autópálya Szabolcsban? — Köztudott, hogy már megkezdődött az M—3-as autópálya építése. Nem kizárt, hogy — talán az ezredforduló táján — a Nyírséget is bekapcsolják az európai autópályahálózatba. Hadd jegyezzem meg: ha eddig azt mondtam, hogy az útépítés és -fenntartás sok pénzbe kerül, akkor az autópályához képest mindez csekélység. Sok és fegyelmezett munkával kell megteremteni ehhez az anyagi feltételeket. 9 Köszönöm az interjút. Angyal Sándor KM Miért titkolódzunk? Molnár Györggyel, a KPM Közúti Igazgatóság főmérnökével megyénk útjairól
