Kelet-Magyarország, 1977. február (34. évfolyam, 26-49. szám)
1977-02-27 / 49. szám
VASÁRNAPI MELLÉKLET m Érvek M int kotlóst a csibék, úgy ülik körbe Nyíregyházát a tanyabok. rok. Kis iskolások tanulják a százötven éves örökváltság és a százéves megyeszékhely ürügyén a város és a tanyák történetét, fejlődését. Egyikúk- másikuk fennakad az „új honfoglalók” nevén; tirpák. „Mi az, hogy tirpák?” Sulyán-bokri idős földművelő magyarázta évekkel ezelőtt: „A tirpák név, a trpákból ered, magyarul annyit tesz, szenvedő.” Hol van már az a kor, amelyben tűrni és szenvedni kellett? Az életerős, a munkára kész és alkalmas ember a föld terméséből nemcsak megél, de egyre jobban él. Mégsem rendezett a tanya, bokrokban élő emberek többségének sorsa. Hiába van a lakásokban a technika minden vívmánya; villany, rádió, mosógép, televízió, a fiatalok elvágynak, elpályáznak. Másként szeretik ők a földet, a földművelést, mint apáik, nagyapáik. A mezőgazdasági munka — a búza, á kukorica és más szántóföldi növények termelése a teljes gépesítettség mellett sem könnyű. De ami adott a termelő- szövetkezetekben, az nincs meg a szak- szövetkezetekben a tanyabokrokban. Traktor, kombájn, ha van is itt, a nehéz kézi munkát nem helyettesíti, csak némileg könnyíti. A termelőszövetkezeti tagok többsége ma már észre sem veszi, hogy aratnak, hogy kukoricát törnek, cukorrépát takarítanak be. A tanyabokrokban élő földművelő még alaposan megizzad ezekben a munkákban. Szenved esőtől, széltől, napsütéstől és ezért mentek és mennek el a fiatalok. Az öregek? Nemcsak az a bajuk, hogy magukra maradnak, de munkabíró képességük csökkenésével jövedelmük is megcsappan, és szeretnének továbbra is anyagilag biztos, független életet élni. Eddig ők adtak — gyakran nagyon sokat — a gyereknek, most mégis fonák dolognak tartják, hogy egy részét visz- szakapják. De hát ki gondoskodjon a munkában megfáradtakról? Ezt ma még javakorban, “lévő szakszövetkezeti tagok is latolgatják. Nyugdíjra vágynaK. Nem lehetetlen vágy. Egy új törvény biztosítja, hogy a szakszövetkezeti járadék nyugdíjra váltható át. Az a járadékos, aki 1945 előtt gazdasági cseléd, napszámos volt, — a tanyabokrokban is sokan élnek ilyenek — nyugdíjas lehet, sőt, a szolgálati évek igazolásával az 500-700 forintos járadékát magasabb összegű nyugdíjra válthatja át. Ha ez a nyugdíj kiegészül a háztáji (pénzben is kifizethető) jövedelmével, valamint egy termelőszövetkezet által nyújtott segélyekkel és más gondoskodásokkal, a nyugodt öregkor biztosított. Nyíregyháza környékén ezekben a napokban a leírtakhoz hasonlóan 1200 ipari munkás érvel. Sokan köztük pont azok. akik a tanyabokrokban születtek, és ipari munkások, hivatalok dolgozói lettek. De hát miért volt szükség a meggyőzésre, az érvelésre, amikor annyira érthető és világos minden? Nem könnyű az életváltás. A tanyabokrokban eddig jobbára szakszövetkezetek működtek, szakszövetkezeti tagok dolgoztak. A gazdálkodásnak ezt a formáját már erősen túlhaladta az idő: ^sok ezer hektáron a technikai, kémiai és biológiai lehetőségek hasznosítása alacsony szintű és ennek megfelelő a termelés eredménye is. Aki bírja erővel, így is megél, aki nem, az megoldásra vágyik. Sokan értik és érzik az átváltás szükségét, érzik a fejletlen gazdálkodási forma hátrányát, mégis jó erről elbeszélgetni. A z egyik legnagyobb szakszövetkezetünkben, a Szabolcsban több mint 500 ember már kimondta az igent. Szavaztak és egyesültek a nyíregyházi Ságvári Termelőszövetkezettel. Ennek a szakszövetkezetnek egyik nyugdíj előtt álló tagja mondta a szavazás után: „Engem nem kell meggyőzni, látom hogyan élnek, dolgoznak a mellettünk lévő termelőszövetkezet tagjai, a fejük se fáj. Aki dolgozik, megbecsült ember, az időseket viszont azért becsülik. mert már megdolgoztak a nyugodt öregkorért. Hát miért legyen nekik jobb?” Valóban, miért? Dr. Demeter Ferenc közlekedésbíróval az új KRESZ alkalmazásáról Mi a véleménye a közlekedési bírónak W az új KRESZ eredményeiről? — Ellentmondásosnak látszik válaszom, amikor aizt mondom, hogy bár nem csök- •kent a balesetek száma — különösen a súlyos kimenetelűeké nem — mégis jelentős javulást látok, s még inkább ilyet remélek. S Mire alapozza ezt? érdekében. Ha nem ezt teszi, arányosan felelős az „eredményért”. Más a helyzet egy beláthatatlan, vagy nem jól belátható útkereszteződésben. Itt az elsőbbségadásra kötelezett kizárólagos felelőssége aligha vitatható. Az új KRESZ óva int attól, hogy valaki a neki járó elsőbbséget kierőszakolja. A forgalom gyorsaságát segítő engedmények nem a törvények gyengítését, hanem az érdekeltek felelősségének kiszélesítését célozzák. — Arra, hogy ha csak egy jelentéktelen forgalmi szabályozás is történik valahol, kezdetben tele zökkenővel, döcögve mennek a dolgok. Ügy fest, mintha az előző módszer, vagy szabályozás jobb lett volna. Amikor már vérükké válik az érdekelteknek az új, akkor valósulnak meg a hozzá fűzött célok. Most érkeztünk időben oda, hogy erre sor kerüljön. 9 Mit vár az új KRESZ-től? — Komoly szakmai körökben sem számítottak arra, hogy egyszerre minden megváltozik, egyik napról a másikra minden jobb lesz, s a» balesetek száma is zuhanni kezd. Az első évtől azt vártam, hogy az új szabályok a fejekből a kezekbe és a lábakba is eljussanak, s az elméleti tudás, — amit az előzetes tanfolyamokon ki-ki magába szívott, — gyümölcsözzék. ^ Es mi valósult meg? — Abból kell kiindulni, hogy a biztonság fokozása melletti forgalomgyorsítás rendkívüli erőfeszítéseket igénylő feladat. Ehhez a kevesebb közlekedési megkötések melletti fokozott felelősségtudat szükséges. Nem szokatlan jelenség az, hogy a törvények nyújtotta engedményekkel sokkal hamarabb élnek az érdekeltek, mint a megkötésekkel. Talán ez történt a közlekedésben is. Inkább az engedményekre koncentráltak sokan, s kevésbé a szigorításokra. Emiatt került sor néhány törvényhely egyéni magyarázatára, illetőiig a saját érdekeknek megfelelő alkalmazására, — függően a baleset során elfoglalt pozíciótól. Az egy év alatt bekövetkezett súlyos kimenetelű balesetek bőven igazolták a fentebbi közlekedésbírói tapasztalatokat. 9 Mi a véleménye a bizalmi elvről? — Az új KRESZ a bizalmi elv kiszélesítését hozta. A büntetőjog álláspontja már régi idő óta az, hogy a szabálytalanul közlekedőt sem szabad elütni, ha a baleset elhárítására a lehetőség adva van. Az új KRESZ ezzel egyértelműen foglal állást, amikor a deffenzív vezetési módot követeli meg. A bizalmi elv tágítása ez. Még inkább teszi ezt, amikor az elsőbbségi fogalomnak új és tágabb értelmezést ad. Így elsőbbségadásra kötelezett jármű átkelhet az elsőbbséget élvező jármű előtt, még ha annak sebességét és haladási irányát meg is kell változtatnia, — csak ne kelljen ezt hirtelen tennie. Ebből ered aztán az az álláspont, hogy addig lehet elmenni ezzel, ameddig abból baleset nem származik. 9 Hogyan értékelik ezt a gépjárművezetők? — Ez attól függ, hogy az érdekelt a bűncselekmény elkövetőjeként, vagy sérültjeként kerül az igazságszolgáltatás elé. Végül is nem a túl óvatosak engedtek a forgalom gyorsaságát kissé hátráltató gátlásaikból, hanem az elsőbbségüket eddig is maximálisan kihasználók vindikálnak maguknak nagyobb előnyöket az alárendelt helyzetben is. Ez a nagyobbik baj. — Az útkereszteződésbe alárendelt útról érkező jármű vezetője a baleset után gyakran olyan álláspontra helyezkedik, hogy éppen az elsőbbség új fogalmi meghatáró- zása biztosította neki az átkelés lehetőségét az elsőbbséget élvező rovására. Pedig baleset sem következett volna be. ha az elsőbbséget élvező deffenzív módon vezetett volna. Tarthatatlan ez az álláspont: az elsőbbségadás kötelezettsége sokkal nagyobb súlyú, mint a deffenzív vezetésé. Tarthatatlan az említett álláspont azért is, mert az elsőbbség fogalmának új meghatározása csupán lehetőséget ad a forgalom gyorsítására, a feleslegesen túlbiztosított elsőbbségadási idő rövidítésével, de csak a teljes biztonság keretein belül. 9 Egyértelműen eldönthető-e útkereszteződésben? ez minden — Nem. Ha az elsőbbséget élvező jármű vezetője a jól belátható útkereszteződés előtt észleli, hogy az alárendelt útról érkező jármű vezetője nem figyel feléje, de a sebességről ítélve nem is tud idejében megállni, az ilyenkor alkalmazandó hang- és fényjelzések kíséretében a sebességcsökkentés, irányváltoztatás stb. manőverek minden eszközét be kell vetnie a baleset elkerülése 9 Mit tegyenek tehát a járművezetők? — Az elsőbbségadásra kötelezett érezze át alárendelt helyzetét, s vegye azt halálos komolyan. Az átkeléshez pedig csak akkor kezdjen hozzá, ha azt a veszély teljes kikapcsolásával teheti. Más megoldás számításba sem jöhet. Az ebből eredő rendkívül súlyos kimenetelű balesetek számának csökkenése csakis e magatartástól várható. 9 Ügy tudom, vesszőparipája az irányjelzés témája? — Helyesebben egyik paripám a sok közül. Nagyon sok és súlyos balesetet okoz az irányjelzés helytelen alkalmazása. A fő baj abból származik, hogy az irányjelzésnek sokan nem tulajdonítanak olyan jelentőséget, mint ami azt megilleti. A járműnek olyan az index, mint az embernek a beszéd. Szándékunkat, gondolatainkat közöljük egymással. A KRESZ erről igen szűkszavúan szól. Lényege, hogy az irányváltoztatást jelezni kell. De mi az irányváltoztatás? A terelővonal átlépése, ennek hiánvában pedig, ha a járművezető a korábbi haladási iránytól eltér. — Rengetegen félreértették azt az útmutatói magyarázó szöveget, hogy nem kell indexelni a fiktív irányváltoztatás során, például ha főútvonalról geometriailag egyenesen történik a kilépés. Ehhez hozzá kell tenni, hogy csak akkor, ha a főútvonal balra kanyarodik, s ebből lép ki a geometriailag egyenes mellék útvonal. Vagyis, ha a terelővonalat nem kell átlépni. 9 Mint bíró, milyen szabálytalanságokkal találkozik még az irányjelzések rossz használatánál? — Le nem írt, de kialakult vastörvény, hogy egy irányjelzés tartama alatt csak egy irányváltoztatási manőver hajtható végre. Ennek be nem tartása a legkomplikáltabb forgalmi helyzeteket okozza, a legsúlyosabb baleseteket idézi elő. 9 Mondana példát a gyakorlatból? — Egy tehergépkocsi vezetője több egymás után haladó kerékpárost előzött, azzal a szándékkal, hogy utána közvetlenül bekanyarodik egy nem jelzett és nem is belátható földútra. Ezt úgy oldotta meg, hogy a kerékpárosok előzése közben állandó balra indexeléssel haladt és tért is vissza a jobboldalra. Az indexe továbbra is folyamatosan balra villogott. Egy motorkerékpáros mögötte szintén megelőzte a kerékpárososzlopot. Szándéka az volt, hogy ha a tehergépkocsi az előzés után visszatér a jobboldalra, ő a bal oldalon maradva a tehergépkocsit is megelőzi. A tehergépkocsi vezetője azonban a szándékozott balra fordulás helyét megközelítve — hátratekintés nélkül — hirtelen balra kormányozott. A motorkerékpáros nagy sebességgel a tehergépkocsi alá szaladt. 9 A követési távolság betartásáról mik a tapasztalatai? — Meg kell mondanom, hogy nem túl kedvezőek. Az új KRESZ sarkalatos módosítást hozott e téren, amikor is megtiltja a jármű hirtelen fékezését. Az ebből származó balesetért az elöl haladó jármű vezetőiének felelőssége, sőt kizárólagos felelőssége is megállapítható, amennyiben gyors fékezése indokolatlan volt. A gyakorlatban csökkent ugvan valamelyest az indokolatlan gyors fékezések száma, de ugyanilyen arányban nőtt a követési távolság be nem tartása. Tudni kell: az elöl haladó jármű esetleges indokolatlan hirtelen fékezése nem azt jelenti, hogy az ebből eredő összes felelősség az elöl haladóra hárul, csak esetleg megoszlik közöttük. Véleménye szerint melyek azok az okok, amelyek a balesetek előfordulásának nagy számát okozzák? — A már említetteken kívül a járművek kivilágítására vonatkozó szabályok be nem tartása, vagy éppen helytelen alkalmazása, a kerékpárosok és a gyalogosok hatalmas tömegének a közlekedési szabályokat illető járatlansága. Mindezek koronája a mértéktelen alkoholfogyasztás. Az, hogy csak annyi gyalogos esik áldozatul, ameny- nyi, ez a legkevésbé sem rajtuk múlik. Tapasztalatból mondom: legnagyobb részük még a zebra használatával sincs tisztában. Kivételt képez ez alól az iskolai tanulók jó része. Egyik tömeges baleset kilenc gyalogosa közül egy sem, de a tizedik, járművezetői engedéllyel rendelkező sem ismerte a betartandó szabályokat. Ebben az esetben csak szemben kellett volna a forgalommal haladniuk és ott is egymás után, szorosan az úttest szélén, akkor nem halt volna meg három ember közülük, és öt nem sérült volna nagyon súlyosan. — A hideg fut végig az ember hátán, amikor a gyermeküket kocsiban toló anyákat a legforgalmasabb úttesten látja. Ha tudnák, hány gyermek hal meg igy, vagy emiatt évente, másképp cselekednének. A mamák gyakori válasza az, hogy a járda kövezete ráz és azért tolják az úttesten gyermekeiket. Ahol járda van, ott az úttestet gyalogos közlekedésre használni tilos 9 Hogyan lehetne csökkenteni a tudatlanságból származó balesetek számát? — Egyik államban láttam, hogy minden lakott terület végét jelző tábla után a gyalogosok tájékoztatására szolgáló tábla van elhelyezve. Ezen rövid utasítás, hogy a következő településig az úttest mellett kiépített gyalog-, vagy kerékpárúton, avagy a leálló sávon, vagy éppen az útpadkán szabad gyalogolni. Illetőleg, ha mindez nem áll rendelkezésre, úgy az úttest menetirány szerinti melyik szélén szabad gyalogosan haladni. Azt is láttam, hogy a forgalmas utakon minden gyalogátkelőhelyet villogó lámpa jelez. Bekerülési költsége egyiknek sem túl nagy. Különösen nem a balesetek számának csökkenése esetében. 0 Mi a tapasztalata a kerékpárosokról? — Velük a közúti forgalomban részt vevők azon csoportjához érkeztünk, akiknél a társadalmi összefogás úgyszólván nélkülözhetetlen. Rengetegen halnak "és sérülnek meg közülük és miattuk. A kerékpárok kivi- lágítatlansága képezi a fő veszélyt. Az ellenszer egyszerűnek látszik: a lámpa. Olyan lámpa, amelynek leszerelése és eltulajdonítása épp olyan körülményes, mint a motor- kerékpáré. Ha erre sor kerülne, akkor a lámpa nélkül közlekedő kerékpárosoknak is megszűnne az a ma még alaposnak látszó és bizonyos mértékig elnézett indoka, hogy lámpájukat ellopták. Állandó pótlásuk egyrészt költséges, másrészt üzletekben az nem is kapható. Ha a lámpák ilyenek lennének, akkor ugyanolyan szigorral lehetne megkövetelni a lámpa használatát, mint a gépjárművezetőktől. Persze erről nemcsak beszélni kellene, hanem tenni is. 9 Milyen veszélyt jelentenek a szabálytanul közlekedő, állati erővel vont járművek? — Mérhetetlen nagy veszélyt képvisel járműveik kivilágítatlan volta, és a közlekedési szabályok nem ismerése. Csak néhány alapvető közlekedési szabályt kellene ismerniük és betartaniuk. Ha ki lennének világítva és tudnák, hogy kell egy útkereszteződésen átkelni, illetőleg irányt változtatni, akkor az általuk okozott balesetek nagyobb része megszűnne. Végre az új KRESZ a lényegében egymagában is veszélyt okozó fehér lámpa használatát megszüntette, s helyette az_ egyedül jó, előre fehér, hátra piros fényű lámpa használatát rendszeresítette. Ilyen lámpát azonban nem lehet kapni. Vajon hány nagyon súlyos kimenetelű baleset fog még bekövetkezni? A balesetek egyik fő okaként az alko- 9 holt említik. Mi az álláspontja erről? — Nem ajánlok csodaszert, amikor az alkoholfogyasztás elleni könyörtelen küzdelmet jelölöm meg a legelső és legfontosabb tennivalóként. Ha a járművezetők alkohol- fogyasztását sikerülne a minimálisra csökkenteni, akkor a balesetek száma is megfeleződnék. Ügy gondolom, ebben is legtöbbet a társadalmi összefogás segíthetne. A legtermészetesebb gesztus az ma, hogy a gépjárművel érkező vendéget, vagy fuvarozást végző gépkocsivezetőt szeszes itallal kínálják, sokszor egyenesen rátukmálják. Véleményem az, hogy az ilyen magatartás is részesévé válik az ittas állapotban bekövetkezett balesetek jelentős részének. Felelősségük arányában ezt a magatartást is megfelelően el kellene marasztalni. Közismert, hogy az esetek túlnyomó többségében a gépjárművek vezetői csak utasaik kínálására fogyasztanak szeszes italt. Ha csak annyiban járulunk valamennyien a kívánt célhoz, hogy nem kínáljuk a szeszes italt, akkor már jelentős lépést tettünk a balesetek számának csökkenése felé. Köszönöm az interjút. Balogh József KM ^fasárnapi^ L INTERJÚ Áj 1977. február 27. ^
