Reggeli Sajtófigyelő, 2008. július - Miniszterelnöki Hivatal Nemzetpolitikai Ügyek Főosztálya
2008-07-12-14
9 A vasút helyzete rosszabb, mint amikor az Európai Unióhoz csatlakoztunk. A MÁV Zrt. nem minden érdekeltséget tartalmazó konszolidált mérlegében 78 3 milliárd forint idegen forrást, vagyis adósságot találunk. Ebből 408 milliárd forint a társaságra bízott állami vagyon ellenértéke - és bár ezzel szemben nem kamat és törlesztőrészletek állnak, hanem megfelelő színvonalon való működtetési és megőrzési kö telezettség, a vagyonnak ez a része is veszélyben van: az Állami Számvevőszék szerint ugyanis - az inflációval nem számolva - mintegy 2,1 billió forintnyi, részben szinten tartó műszaki beavatkozást nem végeztek el. Egy másik elemzési módszerrel az MVH úgy találta, hogy 1993 óta reálértékben 2,9 billió forinttal csökkent az államvasúti vagyon. A vasút rendszeres használóinak ebből egyegy felsőközépkategóriás autót lehetett volna venni (igaz, azok ekkora számban aligha férnének el a közúthálózatunkon). A h elyzet nem stabilizálódik: a MÁV Zrt. az érdekeltségi körébe tartozó társaságokkal immár évente körülbelül 300 milliárd forint közpénzt emészt fel, ami kétszerese annak, amit az első konvergenciaprogram előirányzott, és közel háromszorosa annak, amit az Or szággyűlés erre a célra jóvá szokott hagyni. A személyszállítóhálózat lefedettsége 2006ban jelentősen csökkent, hiszen 14 mellékvonalon a forgalmat szüneteltetni kezdték (igaz, eközben más vonalakon ennél több új járatot indítottak). Az elmúlt három év ben az államilag legalább 80 százalékban támogatott járatok száma mintegy 20 százalékkal szaporodott, a költségek és a jegyárak az inflációt meghaladó mértékben emelkedtek, ellenben a hálózati lefedettség és az utasszám csökkent, vagyis a fajlagos vesztesé g nagyobb lett. És bár Európában több vasúti társaság volna érdekelt abban, hogy jobb minőségű járművekkel és talán olcsóbban is elvállalja a közszolgáltatás végzését, a Magyar Állam ezt a lehetőséget csak a MÁV, a GYSEV és a BKV számára hagyja nyitva. A s zemélyszállítási piacfelügyelet és az utasjogvédelem az eddigi reformintézkedésekből kimaradt. A vasúti áruszállítást illetően mintegy húsz magántulajdonú társaság szerzett Magyarország és egész Európa hálózatára is érvényes engedélyt az MVHtól. Az álla mvasúttól való független működés rendeleti szintű szabályai a 2005ös reformtörvény dacára a következő két és fél évben csak kis részben készültek el és léptek hatályba. A jogszabályi eszközök nélkül eszköztelen piacfelügyelet az új szereplőket nem tudta m egvédeni, akik így a fogyasztók helyett az államvasutakkal kötött különalkukkal igyekeztek túlélésüket biztosítani. A piac kétszámjegyű százalékban mérhető növekedése, a nagy fogyasztókért folytatott verseny lendülete tavaly megtört, amikor a mezőgazdasá gi betakarítási szezonban megkezdődött az áruknak a liberalizált közúti fuvarozásra terelődése. A piacra lépők ma már csak az Európai Unió eljárásában bízhatnak, hiszen azokat az intézkedéseket, amelyeket a megszüntetett piacfelügyeleti szerv írt elő, júni us 26. óta már csak Brüsszel kéri számon az államvasutakon és a kormányzaton. A csökkentett vasúthálózat az árutovábbítási és katonai logisztika lehetőségeit is csökkenti, és olyan forgalmakat terel a közúthálózatra, amelyek annak műszaki állapotát rongálj ák, és fokozzák a forgalom balesetveszélyességét. A vasút egyetlen százaléknyi arányvesztése a teljes szállítási piacon 3 ezrelékkel ronthatja az ország fizetési mérlegét (annyival több üzemanyag kell az autókba, mint a vonatokba). A vasúti rendszer váls ágának rákfenéje maga a vasúthálózat, illetve a vasúti infrastruktúra üzemeltetése maradt. A vasúti infrastruktúrát - azokon még a közlekedési lámpának megfelelő jelzőberendezéseket is - a mai napig a vasúti szállításban döntő erőfölényt élvező államvasúti szervezet kapcsolgatja a versenytársainak, noha azt már tíz évvel az EUcsatlakozás előtt is öszszeférhetetlennek tartotta a magyar törvény. Magyarország nem ültette át a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvet a jogrendjébe és intézményrendszer ébe, és nem is rendelkezik jogilag megfelelő, a szállítási igényeket és a valódi infrastrukturális hiányosságokat, szűk keresztmetszeteket számba vevő vasútfejlesztési tervvel. A MÁV Zrt. 2006. június 30. óta érvényes hatósági engedély nélkül végzi ezt a n agy közpénzigényű, veszélyes üzemben ellátott közfeladatot. A MÁV az egykori PHARE, ISPA, illetve a csatlakozás óta rendelkezésre bocsátott EUs fejlesztési forrásoknak csak elenyésző részét tudta igénybe venni, azok számottevő része teljesen elveszett a z ország számára. A meglévő infrastruktúra működtetésének költsége az elmúlt öt évben az inflációt meghaladó mértékben nőtt, és annak körülbelül az ötödét a vasúti teherfurvarozókra, a többi részét közvetve vagy közvetlenül az adófizetőkre hárították. Ma gyarország mégsem hajlandó elfogadni az Európai Uniónak és az unió vasutat sikerrel megreformáló országainak receptjeit. Minden összehasonlító elemzés szerint mi vagyunk az európai szintű reformból egyik legjobban "kilógó" ország. A hazai állami vállalatok és a közigazgatás vezetői aggasztó mértékben és elszánt módon állítják szembe az EU érdekét a nemzeti érdekkel. Ahol végrehajtották, az EU különféle jogszabályokban rögzített vasútpolitikájának minden hibája ellenére is gyümölcsözött: az államvasutak elad ósodottsága csökkent, a
