Reggeli Sajtófigyelő, 2008. július - Miniszterelnöki Hivatal Nemzetpolitikai Ügyek Főosztálya
2008-07-12-14
10 költséghatékonyság javult, minőségi és árverseny alakult ki a szállított árukért, sőt az utasokért és a közszolgáltatások elvégzésének jogáért is. Még sincs olyan hazai értekezlet, ahol nem hangzik el érvként, hogy egy adott intézke dést ez vagy az a tagállam is elszabotálta, ezért mi is megtehetjük, legfeljebb jogvitába keveredünk az EUval. Az Európai Bizottság által indított jogsértési eljárást azonban csak igen kreatív elme lehet képes szembeállítani a nemzeti érdekkel, hiszen az unió csak azt szeretné, hogy Magyarországon át gyorsan és olcsón lehessen európai árukat vasúton exportálni a Balkánra, a KözelKeletre és később a TávolKeletre, stratégiai importcikkeket, többek között energiahordozókat pedig a hazánkon átmenő vasutakon biztonsággal lehessen eljuttatni az EUba. Ezek egybeesnek saját jól felfogott érdekeinkkel. Mindezekért mintegy cserében az EU azt kéri tőlünk, hogy számoljuk ki, és egy független szervezettel ellenőriztessük, mibe kerül, ha egy vonat megy egy kilométer t a magyar pályahálózaton, vagy igénybe vesz egy szolgáltatást egy pályaudvaron. Alkossuk hát meg, és hitelesítsük a vasúti infrastruktúra önköltségszámítási szabályzatát, számoljuk ki, hogy mennyibe kerül egy közpénzből fizetett járat indítása - és ezt a z összeget ne utólag, bemondásra, hanem szerződésben rögzített módon, a vasúttársaságon forintra, utasra, kilométerre számon kérhető módon rendeljük meg. Az Európai Bizottság nem követel mást a magyar Országgyűléstől és a kormánytól, mint amit az Állami Sz ámvevőszék, a Gazdasági Versenyhivatal vagy a Magyar Vasúti Hivatal javasolt a maga eszközeivel. Mintha egy figyelmes szomszéd figyelmeztetne, hogy kiesett a zsebünkből a pénztárcánk - szerintem ennek a korábbinál nagyobb figyelmet kell szentelnünk. A Ko rmány visszavont vasútstratégiájának, illetve a 2005. évi reformtörvénynek is volt egy másik hibája. Más országokkal szemben ez a törvény az államvasút átalakítására nézve nem fogalmazott meg jelentős előírásokat, és úgy tett, mintha a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. ugyanolyan cégek lennének, mint bármelyik magántulajdonú fuvarozó cég. Sem a kormány vasútstratégiája, sem az Országgyűlés nem vett tudomást a vasúti rendszer tulajdonviszonyainak rendezetlenségéről, a vasút működtetéséhez, fejlesztéséhez szükséges es zközök és ingatlanok folyamatosan zajló spontán privatizációjáról. A különféle kisebbségi vagy tartós bérleti és lízingkonstrukciókhoz tartozó kvázimagántulajdonosi érdekek hálója lényegében ma már nem teszi lehetővé a MÁV Zrt. állami vállalatként való, e lfogadható színvonalú működtetését. Ez a helyzet a magyar ipar kaotikus átalakulására, vagy az egészségügyben zajló hasonló folyamatokra hasonlít, számomra mégis a bankkonszolidáció tűnik rá a legjobb analógiának, és hosszabb ideje úgy vélem, hogy ahhoz ha sonló eszközökkel kezelhető. A bankkonszolidáció előtt a magyar bankrendszer állami kézben volt, a tulajdonosi felelősség az államot terhelte, a bankok mérlegében azonban döntően "rossz hitelek" álltak. Persze nem magukkal a hitelekkel volt a baj, hanem azzal, hogy ezeket az állami tulajdonost képviselő menedzsment olyan cégeknek és embereknek adta, akik nem tudták vagy nem akarták azokat visszafizetni. Az állami tulajdonú bankok így gyorsan elveszítették a vagyonunkat. Ha valaki egymás mellé teszi a MÁV mérlegeit 1993tól 2007ig, illetve a magyar bankrendszer konszolidált mérlegeit 1991 és 1993 között, megdöbbentő módon hasonló folyamatot fog látni: időszakról időszakra nő az idegen források aránya a saját tőke arányának rovására, emelkedik a veszteség, miközben a saját tőke gyakorlatilag eltűnik. Amíg egy bankból közvetlenül lehet készpénzt kivenni, ez egy vasúttársaságra nem okvetlenül igaz, ezért egy állami banknál negyedév alatt volt képes annyit romlani a helyzet, mint a vasútnál egy év alatt - de a folyamat most már itt is eljutott a végkifejletig. A rossz hitelek helyén más idegen források szerepelnek a mérlegben, vagy a mérleg alatt, de arra remény sincs, hogy a cég visszaszerezze a tőkéjét. Az eladósodottságot közvetlenül nem az állam finanszírozz a, de ez csak drágítja az ügyletet, hiszen a hiányt dugdossuk. Ha pedig a készpénz kifogy a rendszerből, az állam mégis fizet. Az 1993 és 2007 közötti rendkívüli, utólagos "szanálások" reálértékének összege 1,18 billió forint - ez szinte hajszálra megegyez ik az ugyanebben az időszakban az Országgyűlés által a vasúti infrastruktúra fenntartására és az utasok kedvezményes szállítására megszavazott rendes támogatással. A bankkonszolidációban az állam húzott egy határvonalat, kifizette az utolsó nyakába szaka dt adósságokat, és olyan külföldi szakmai befektetők kezébe adta az addigra lényegében készpénzkifizető hellyé degradált bankokat, amelyeknél (egykét kivételtől eltekintve) nem lehetett többé politikai vagy rokoni ígéretre vissza nem fizetendő hitelt felv enni. Az új tulajdonosok megtanították a bankokat betétet gyűjteni, új szolgáltatásokat bevezetni, az adósokat értékelni, elszámoltatni és a banküzem pénzügyi kockázatait kezelni. A szabályt erősítő kivétel az OTP Bank volt, amely maga ment a tőzsdére, és egy, a többi bankhoz képest is radikális szervezeti átalakulást követően vált hazai székhelyű, magyar menedzsmenttel rendelkező, regionálisan terjeszkedő privatizált társasággá.
