Zounuk - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Évkönyve 6. (Szolnok, 1991)

TANULMÁNYOK - Varga Lajos: A "Három Bírák Urak" folyamodványai a Duna-Tisza csatorna építéséért 1867-ben / 191. o.

Csongrádtól fogva a Dunával Pestnél összekötő csatorna", amelyen a Felső- és Közép-Tiszavidék nem romlékony, de nagy súlyú termékeivel megrakott hajók kis költséggel a főváros alá juthatnak, tehát hazánk belső (és külső) kereskedelmi-forgalmi szerkezetében „nevezetes tényezőül" szolgálnának. A „Másik csatorna ..., mely Tokaj körül kiszakadván a Tiszából a Körösbe volna vezetendő, a központi csatornával közvetlen kapcsolata lenne, s így nem csak termények szállítására volna alkalmas, de ellátná olcsó kővel, épület és tűzi fával az alföldet, sőtt a közutak építéseit is ...", melynek hiánya miatt a közlekedés ezen a vidéken szinte lehetetlen, főleg ősszel és tavasszal, pedig egymáshoz közel nagy népességű települések vannak kialakuló korszerűbb (az akkori viszonyok között természetesen) termeléssel és a fenti hegyvidéki termékek magasabb igényével. De a szállítás mellett a csatornák több százezer katasztrális hold föld „öntözését is eszközölhetnék". A különböző csatornatervek visszavezethetők Ballá Antal (övé az első, műszakilag is kidolgozott terv), Vedres István, Beszédes József és más „hites földmérők" XVIII. század végi, XIX. század eleji terveire. Berzeviczy Gergely után, Gróf Széchenyi István előtt összekötő kapcsot jelentenek ezek a jeles férfiak, elsősorban Vedres István, de a többi is a nagy magyar alkotók soraiban. A „felfolyamodvány

"-ban kérik a tiszaföldváriak (NAGY JÁNOS), hogy ejtsék el a minisztériumban is a Pest-Szeged irányú csatornatervet, mert az nem szolgálja sem a kereskedelem és közlekedés központi tervezését, sem ,,... az aszály által több évben érzékenyen sújtott alföldnek" az öntözését. Csak a térképre kell rátekintenünk, hogy lássuk: bizony jó közgazdasági, közlekedés-politikai érzékkel rendelkező emberek szövegezték Tiszaföldváron a kérelmet. Ami az 1860-as években a gazdasági életben progresszívnek számító elv volt, azokat ismerték is. Azt természetesen nem kívánhatjuk utólagos okvetetlenkedéssel, hogy pl. nemzetközi távlatokban is gondolkodhattak volna. Ezt megtette helyettük pl. Beszédes József a grazi csatorna összeköttetésével vagy Vedres István Visztula- és Dnyeszter-csatornájával, vagy retrográd módon a csatornaépítést is a Drang nach Osten szolgálatába állító németek, vagy a kis Szerbia tudós hazafia - Nicola Sztamenkovics belgrádi műegyetemi professzor - a Duna-Szaloniki csatorna-tervvel. Tiltakoznak a tiszaföldváriak kérvényükben a Pest-Szeged-i csatornaterv ellen, hiszen „a közlekedés minden nemével nagybőségben rendelkező Szeged városa" teljesen elvonná a forgalmi vonalakat, közlekedési energiákat a Közép-Tiszavidéktől, a Körös-vidéktől, Nagykunságtól. A XVIII. század ötvenes éveiben metszett, a sószállító utakat feltüntető térkép szerint kelet felől Szolnoknál és Szegednél csomóznak a szárazföldi és vízi utak, s ugyancsak a két várostól ágaznak szét nyugat, északnyugat és délnyugat felé. A két város közötti tiszai szakasz: a Tiszazug 450 km

2-e, Csongrád, Szentes és Hódmezővásárhely térsége kiesnék az országos forgalomból, a magyar mezőgazdasági fejlődés holt terei lennének. A Tiszaföldvár-Martfű-i Podmaniczky-uradalom pár évvel az itt ismertetett felterjesztés időpontja előtt 35.360 font gyapjút, rengeteg gabonát, dohányt, 1859ben 9000 pozsonyi mérő repcét szállít Tiszaföldvár-Martfűről olcsó vízi úton Szolnokig, s onnan rettenetes költséggel vasúton vagy szekereken Pestre (egy pozsonyi mérő: 62,5 liter). Mennyivel egyszerűbb és olcsóbb lett volna Pestig vízi úton szállítani. 196