Irodalmi Szemle, 1975
1975/4 - HAZAI TÜKÖR - KOMÁROM ÉS VIDÉKE - Dunajovec, Jozej: Hajók, hajógyárak, révkalauzok
útjára indult. Mert a legutolsó út — az mindig ismeretlen. Megszólalt hát a hajókürt, hogy szokás szerint búcsút üzenjen a kikötőnek, és figyelmeztesse a többi hajót, hogy a vízi út vonalába lép. Mit sem sejtett az a négyszáz vagy talán kétezer jugoszláv antifasiszta harcos sem, akik a hajó mélyén fogolysorsukon rágódtak hallgatagon. Elnézegettem a parton heverő rozsdás vastömkeleg tonnáit, amit a búvárok robbanószere tépett darabokká. A hajóroncsok között korhadt fűzfafejek barnálltak, kissé távolabb nyárfák magasodtak, alattuk a bodaki Végh Ferenc kerékpárja feküdt. Kiderült, hogy ennek az alacsonyka embernek, aki mellettem ülve most idegesen szippantgatott laza dohányú cigarettájából, itt ezen a helyen sikerült másodszor megszületnie. Cigarettára gyújtva leültünk hát a fatönkök egyikére, és Végh Ferenc sebtében elmondta nekem a történetet. A szóban forgó hajó egy lapátkerekes gőzös volt. Szovjet és jugoszláv hadifoglyokkal a fedélzetén, 1944 januárjában úszott ki Budapestről. Az akna a hajó orrtőkéjéhez tapadt, beállt a robbanás, és azon nyomban a gőzkatlanok is explodáltak. Végh fűtő volt ezen .a gőzösön. Máig sem tudja, hogyan sikerült életben maradnia. Állítólag másoknak is sikerült túlélniük a katasztrófát. Egyesek azt állítják, hogy a titok nyitját örökre elnyelte a víz. Most pedig, huszonöt év múltán már a pozsonyi búvárok, ezek az újkori archeológusok sem tudják megállapítani, hogy valójában miként Is történt az eset. Pedig ők aztán igazi szakemberek. A második világháború befejezése óta járják a Dunát. Előbb az Oľga és az Éva nevű hajók, majd pedig a száz tonnás Slavín úszódaru volt a munkagépük. Ök voltak az elsők, akik megtörték az elsüllyedt hajók néma csöndjét. Ök tudták meg elsőként a halott hajó utolsó titkát. Egy negyed évszázad alatt a Duna medréből, elsősorban a hajózóút vonalából 80 különböző hajót s uszályt emeltek ki. A Duna vízszintjéről eltűntek az ijesztő bólyák, melyek a dunai révkalauzoknak meg a kapitányoknak azt jelezték: vigyázz magadra ... Ám a búvárok és a dunai hajóutak őrei csupán egy részét képezik mindazoknak a Dunán dolgozó munkásoknak, akik hajózhatóvá teszik a folyam 172 kilométernyi csehszlovák szakaszát. Nemzetközi kötelezettségeink értelmében évről évre egyre több gondot kell fordítanunk a Dunára. A Radhošton kívül ma már korszerű kotróhajókat, a komáromiak büszke gyártmányait is látni a Dunán, amelyek nemcsak azt a félmillió köbméter homokot meg kavicsot kotorják ki a víz mélyéből, amit a folyó árja évente hozzánk sodor, hanem egyre inkább annak a hordaléknak a felszámolására is törekszenek, amit a Duna a múltban sodort a területünkre, hiszen az elmúlt évszázad alatt a Duna vízszintjének csehszlovák szakasza másfél méterrel emelkedett. Óriási homokhegyek ezek. Az egykori aranymosókkal ellentétben a folyami emberek ma már nem a szürkésfehér aranyport keresik, bár azok a hegyek is, amelyeket ők emelnek a töltések mentén, szintén aranyat érnek. Tudnánk csak ezeket a homokhegyeket autópályákká, hasznos előregyártott elemekké, városainkban pedig utakká meg járdákká változtatni. Egy olyan folyó, mint a Duna, úgyszólván fantasztikus álmokba ringatja az embereket. Elég csupán a halászokra, az aranymosókra vagy a molnárokra gondolnunk ... bár ez már csak történelem. A Duna mentén azonban manapság is születnek álmodozó emberek, és semmivel sem tűnnek józanabbaknak az elődeiknél. Ellenkezőleg, a terveik az ország közgazdasági lehetőségeit is jóval meghaladják. A vízierőművek sorsa is ezt példázza. Egyszer egy tervező, aki itt élte le az életét, roppant szemléletesen ecsetelte előttem, hogy miképpen kellene Pozsony alatt valami olyasmit létesíteni, mint egy óriási gyűjtőtartály, amelybe áradás esetén fölgyülemlene az Alpokból érkező kavics, melyet innen, erről az egy helyről kitermelve aztán egyenesen a panellgyárba lehetne szállítani. Hát még a hajóépítők soraiban található álmodok! A dunai hajózásban az első forradalmi lépést a gőzmeghajtás jelentette. Azóta ugrásszerűen emelkedett az árucsere forgalom. A második forradalmi lépést a Kataraktákban épült, Vaskapu-szorosként is ismert Szipszki-csatorna megnyitása jelentette, hiszen azelőtt a nagyobb hajók forgalma a Dunának vagy csak az alsó, vagy csak a felső szakaszára korlátozódott. 1896 őszén úszita át a Dunának ezt a legveszélyesebb szakaszát a legelső, egyben uszályt is vontató hajó. A 260 tonna hordképességű Thomen gőzös volt ez, melynek 71 percre volt szüksége ahhoz, hogy keresztülússzon ezen
