J. K. Mayr: Inventare Teil 5. Band 3. Metternichs geheimer Briefdienst. Postlogen und Postkurse (1935)

II. Die Postkurse - F. Die englisch-ostindische Post und die Entwicklung der Eisenbahnen

geringerem Eifer dessen alpine Projekte33). Sie hatten die Bildung einer englisch-indischen Aktiengesellschaft zur Grundlage. Erhielt diese die Bauerlaubnis und garantierte ihr Österreich auf Konzessionsdauer eine entsprechende jährliche Dividende, die gleich dem Reinerträge in London auszubezahlen war, dann wählten und entwarfen englische Ingenieure die Strecke und überließen der österreichischen Bahnverwaltung den Ausbau. Blieb die Aktiengesellschaft mit den Baugeldern im Rückstände, dann fiel der unvollendete Bahnkörper ohne irgendwelchen Schadenersatz dem österreichischen Staate anheim. Ein Gleiches war auch nach Ablauf der Konzessionsfrist der Fall34).

Nun schreckte freilich die Hofkammer vor der Größe dieses Projektes und der befürchteten mangelnden Rentabilität desselben zurück und wandte sich auch im besonderen gegen die exzentrische Lage dieser Bahn, die Wien und die österreichische Südbahnlinie beeinträchtigte. Dem suchte aber Hum- melauer durch den Hinweis auf die ebenso exzentrisch angelegte lombardo- venezianische Staatsbahn sowie auf die militärische Wichtigkeit der neuen Bahnlinie, vor allem aber durch die Betonung des politischen Vorteiles zu begegnen, der mit diesem Bahnbau verbunden war. Denn Hummelauer erblickte darin „ein Mittel heilsamer Gegenbewegung“ gegen den preußischen Zollverein und ein so vitales Interesse außerhalb desselben, daß dadurch die süddeutschen Staaten für alle Zukunft an Österreich gefesselt werden konnten35). So gab es also für Österreich keine andere Wahl. Es mußte das englische Anerbieten annehmen und Waghorn nach Wien zurückberufen. Dann war damit auch die Frage der englisch-ostindischen Postverbindung dauernd für Österreich entschieden.

Dem gab nun selbst die Hofkammer, zumal inzwischen auch die englische Regierung eine offizielle Anfrage gestellt hatte, insofern nach, als sie für das Jahr 1847 die amtliche Aufnahme der beiden, von Waghorn propagierten Verbindungsrouten — der Brennerbahn und der obersteirischen Transversallinie Bruck—Salzburg — in Aussicht stellte36). Inzwischen war Waghorn nach London zurückgekehrt und sandte nun sogleich den englischen Ingenieur Austin, mit dem er die Brennerlinie schon früher flüchtig geprüft hatte, mit dem Aufträge nach Wien, mit der Ausarbeitung der Detailpläne zu beginnen37). Dem hielt aber die Hofkammer mit gutem Grunde ihre Bedenken entgegen. Wie konnte man einer ausländischen Gesellschaft, besonders in den österreichischen Alpenländern, so unbedacht Tür und Tor öffnen, und wie konnte die englische Regierung glauben, daß man die eigenen Trassen- operate einem fremden Ingenieur so unbedenklich ausliefern werde38) ? Selbst der Hofkammerpräsident Kübeck fand darüber Gelegenheit, „aus sich herauszutreten“ und Waghorns „abenteuerliche, zum Teil aus unlauteren Bestrebungen hervorgegangenen Projekte“ zu bekämpfen. Österreich, dessen nordsüdliche Hauptbahnlinie Triest—Wien—Prag der Vollendung entgegenging und dessen Lloyddampfer schon regelmäßige Fahrten zwischen Triest und Alex33) Notiz Hummelauers 46 VII 7 England 324.

34) Hummelauer an Mett. 46 VII 8 England 324.

35) E. Heye k, Die Allgemeine Zeitung 263 f.

36) Note von Hofkammer 47 I 6 Notenwechsel 100; an engl. Botschafter I 14 England, Noten 14.

37) Palmerston an engl. Botschafter 47 II 8 England, Noten 14.

38) Noten von Hofkammer 47 III 6, 12 Notenwechsel 100.

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