J. K. Mayr: Inventare Teil 5. Band 3. Metternichs geheimer Briefdienst. Postlogen und Postkurse (1935)

II. Die Postkurse - F. Die englisch-ostindische Post und die Entwicklung der Eisenbahnen

Ancona und Civitavecchia aus2S). Nun mußte auch der Papst aus seiner Isolierung heraustreten und Anschluß an die Nachbarn zu gewinnen suchen.

Wieder stieß er dabei mit dem Bahnprojekte Rom—Ancona—Bologna wie früher mit den Postkursen auf die Herzogtümer Modena und Parma. Nun aber fand er sie durchaus bereit, den Schienenstrang bis nach Genua fortzusetzen. Und wieder maßen sich nun Sardinien und Österreich auch auf diesem Felde: jenes suchte auf dieser Linie einen guten Teil des italienischen Verkehrs über die Schweiz nach Norden abzuleiten, dieses durch Querlinien nach der Eisenbahnstrecke Venedig—Mailand hin Verbindungsmöglichkeiten über die Ostschweiz und über Tirol herzustellen* 29). Schon verfolgte nämlich Sardinien im Verein mit der Schweiz und mit Bayern den großzügigen Plan, den Bodensee rheinaufwärts über den Lukmanierpaß mit dem Lago Maggiore, diesen mit der Küste zu verbinden und dadurch Genua zu einem Seehafen auszugestalten, der selbst mit Triest in Wettbewerb treten konnte. Schon tagte um die Wende des Jahres 1846 eine Vierländerkonferenz in Lugano, deren Seele der sardinische Staatsrat Petitti gewesen ist. Aber auch Bayern ist mit großer Entschiedenheit für die Lukmanierbahn eingetreten 30). Österreich mußte es in diesem wie in jenem Falle genügen, durch Querlinien — hier über Como — eine Verbindung zwischen den lombardo- venezianischen und den deutschen Eisenbahnen herzustellen.

Waghorns phantastische Pläne blieben, wie nicht anders zu erwarten, ohne Eindruck auf die Hofkammer. Auch schwankten sie bedenklich bezüglich der Linienführung. Noch lag ja der Weg, auf dem Triest mit Salzburg verbunden werden sollte, völlig im Dunklen. Kam aber der Brenner hiefür in Betracht, dann konnte nur München, nicht Salzburg der nördliche Endpunkt der Alpenbahn sein. Als dritte Möglichkeit kam der Bau einer von der österreichischen Südbahn ausgehenden Zweiglinie Bruck—Salzburg in Frage. Schon hatte ein bayrischer Ingenieur den Brenner studiert und seine Befahrbarkeit festgestellt. Die Hofkammer aber hielt dafür, daß die Anlage dieser Linie zum mindesten auf einer Strecke von 24 Meilen „an die Unmöglichkeit grenze“, und hatte daher schon früher die Bauansuchen des englischen Kapitäns Rose und des venezianischen Bauunternehmers Lewi abgewiesen. Auch verkannte sie keineswegs die technischen Schwierigkeiten der Querlinie Bruck—Salzburg 31).

So ist Waghorn — eine Pläneschmied, mit dem „über alle Maßen schwer zusammenzuarbeiten“ war — anfangs Juli 1846 sehr unbefriedigt von Wien abgereist, nachdem er zuvor noch die Gesandten Preußens, Bayerns, Württembergs und Badens mit seinem Projekte vertraut gemacht und es Hummelauer besonders ans Herz gelegt hatte. Und während sich Waghorn nach Rom und Neapel begab und dort für den Bau einer Konkurrenzlinie von Otranto, Brindisi oder Ancona über Neapel und Rom oder direkt nach Genua oder Mailand und weiter über den Lukmanier und die Ostschweiz nach Süddeutschland warb 32), entwickelte unterdessen Hummelauer in Wien mit nicht

2S) Bericht aus Neapel 44 V 24 Neapel 71; Bericht aus Florenz 45 IV 22 Toskana 49.

!9) Note von Hofkammer 47 VII 5 Notenwechsel 100.

30) Note an Hofkammer 46 IX 24 Notenwechsel 52; Philippsberg an Mett. 47 I 10 Schweiz 325; J. R a u 1 i c h 1. c. 2, 297 f.

31) Note von Hofkammer 46 VII 10 Notenwechsel 99.

32) H. Reuchlin 1. c. 1, 273.

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