J. K. Mayr: Inventare Teil 5. Band 3. Metternichs geheimer Briefdienst. Postlogen und Postkurse (1935)

II. Die Postkurse - F. Die englisch-ostindische Post und die Entwicklung der Eisenbahnen

Als Waghorn im Juni 1846 in Wien erschien, trug er neue, großzügige Pläne mit sich, die — als Erwiderung auf den französischen Bahnbau Marseille—Boulogne — nicht weniger als die Überschienung der Alpen zwischen Triest und Salzburg und die Herstellung des Bahnanschlusses zwischen Salzburg und Aachen über München, Ulm, Heidelberg, Wiesbaden und Bonn bezweckten. Dasselbe Projekt — mit der Variante über Tirol — hatte kurz zuvor der englische Kapitän Rose dem Staatskanzleihofrat Hummelauer entwickelt und ihn alsbald dafür zu gewinnen verstanden. Und nun sprach auch Waghorn von englischen Bahntechnikern und einer englischen Bahngesellschaft 23).

Damit war der österreichischen Regierung die Frage der Benützung der internationalen Eisenbahnlinien zu Postzwecken in einem ihr bisher noch kaum bewußt gewordenen Ausmaße vor Augen gestellt. Und sie barg, nur den Eingeweihten sichtbar, die weitere Frage nach dem Schicksale des österreichischen Postlogensystems in sich, die Metternich als eine hochpolitische erschienen ist24). Schon hatte die neue Welle gleich der, die zehn Jahre vorher den Schiffsverkehr ergriffen hatte (S. 100), den ganzen Kontinent erfaßt und rascher, als es dem Wiener Hofe lieb sein mochte, Fühlung mit allen jenen Regierungen genommen, die darin — gleich der sardinischen unter den Einflüssen Piolas, Petittis, Cavours u. a.25) — das wirksamste Mittel zur Abschüttelung der österreichischen Posthegemonie erblickten. So haben sich in diesen Vierzigerjahren auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens kommerzielle mit postpolitischen Interessen verquickt und Freund und Feind für den Eisenbahnbau gewonnen. In Österreich26) wurde schon 1841 — im selben Jahre, in dem die Rothschild mit der Befahrung der Strecke Wien—Olmütz (1847 bis Oderberg) begannen und die Sina die Strecke Wien—Wiener-Neustadt (1842 bis Gloggnitz) eröffneten — je eine von Wien ausgehende Nord-, Süd- und Westlinie als Staatseisenbahn erklärt und in der Nord- und Südrichtung 1845 von Olmütz bis Prag und 1846 von Bruck a. d. M. bis Cilli fertiggestellt.

Zur selben Zeit wurde auch in Österreichisch-Itaiien eine lombardo- venezianische Ost-West-Bahnlinie in Angriff genommen. Verband diese — war sie erst ausgebaut — auch die Legationen und Marken mit Sardinien, so gewann — allerdings erst 1849 — die österreichische Nordbahn über Oderberg, Breslau, Berlin, Hannover und Köln Anschluß nach Ostende, daneben auch nach Dresden und Hamburg. Schon 1842 verband ein Schienenstrang Ostende mit Lüttich und 1843 wurde der Bau der großen französischen Nord- Süd-Linie Calais—Paris—Lyon ins Auge gefaßt27). Im nächsten Jahre begannen — sehr zum Leidwesen der österreichischen Regierung — die toskanische Eisenbahnlinie Pisa—Livorno und die neapolitanische Neapel—Nocera ihre Fahrten. Hier wie dort begegneten sie — auch aus militärischen Gründen — dem lebhaftesten Interesse der Regenten und bald griffen, von Börsespekulanten begünstigt, die toskanischen Eisenbahnpläne nach Bologna,

23) Hummelauer an Mett. 46 II 6 England 324; Kübedc an Mett. 46 VI 25 Notenwechsel (von Hofkammer) 99.

24) Weisung nach Rom 44 XI 30 Rom 70.

25) H. Reuchlin, Gesch. Italiens 1, 273; J. Ra ul ich 1. c. 2, 297f.; Fr. Borland i, II problema delle comunicazioni 146 ff.

2e) H. Strach, Gesch. d. Eisenbahnen Österr.-Ungarns, I, 129 ff.

27) Bericht aus London 43 III 21 England 313.

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