Hungary Today Media News and Features Digest Press Survey, 1993. május (8460-8472a. szám)

1993-05-19 / 8469. szám

- A magyar vasútijármű-gyártásnak két fontos bázisa van. Az egyik a MÁV járműjavító tevékenységére alapozott, a másik különböző külső szervezetek, mindenekelőtt a Ganz-Hunslet

munkájára épül. A hazai járműgyártás fönntartásához elsősorban belföldi megrendelésre van szükség, hiszen külföldön nagyon nehéz úgy eladni vasúti járműveket, hogy annak nincs nazai referenciája. De a hazai megrendelések hiányában képtelenség gazdaságos sorozatgyártást is produkálni. A hitelből mindkét nagy gyártóbázis részesedik, tehát feszültségről nem beszélhetünk. A MÁV járműjavítói kapacitását kihasználva közös vagongyártásra kerül sor Dunakeszin, amely ötvenszázalékos magyar beszállítási hányadot tesz lehetővé. A közös gyártás fölfutása később esetleg külföldi értékesítést is lehetővé tesz. A kelet-európai országok közül Romániában, Csehországban, Szlovéniában még csak tervezik ilyen kategóriájú, úgynevezett Z-2 típusú kocsik gyártásának megkezdését. De a FÁK-országok, s egyes távol-keleti orszáfok is szoba jöhetnek a vásárlók özött. Itt megint több ezer munkahelyet tudunk megmenteni, s nagyon nagy hagyományokkal rendelkező magyar iparágat óhajtunk életben tartani, később fejleszteni. Ezáltal az ország gazdasági teljesítőképessége is szükségszerűen megnő.- Hol marad akkor a üanz-Hunslet érdekeltsége?- A beszállítás terén. A hitelnek a járműgyártáshoz és a beszerzéséhez kapcsolódó része érinti a Ganz-Hunsletet is, hiszen a 70 importálandó, szintén Z-2 kategóriájú kocsihoz ók fogják szállítani a forgóvázat.- A MÁV Spanyolországból is vásárol személyszállító kocsikat, jó-e az, hogy két helyről veszünk ilyen nagy értékű jármüveket?- Nem ugyanolyan kocsikat szerez be a vasút Spanyolországból, mint Németországból, illetve amilyenek a közös gyártásból fognak származni. Hispániából elsősorban a luxuskategóriába tartozó kocsik érkeznek, a német, illetve magyar gyártású járművek pedig a nemzetközi mezőny jó minőségű kocsijaihoz tartoznak majd. A két kocsitípus kiegészíti egymást, nem elhanyagolható egyik fajtának a beszerzése sem. Az utóbbi évtizedekben a MÁV vagonparkja olyan mértékben leromlott, hogy felújítására kényszerülünk. A lényeg az, hogy a beszerzést, a gyártást a leggazdaságosabban oldjuk meg.- Hogyan fizetjük majd vissza ezt rengeteg pénzt?- A kocsik árát maguk a járművek keresik meg, hiszen ezek java része a nemzetközi vonalakon fut majd. Ezekért pedig - svájci frankban - bérleti díjat fizetnek azok az országok, amelyek területén közlekednek. Ugyanakkor a kocsik belföldi használata is pénzbe kerül. Hiszen ha nem mi gyártanánk, vagy nem e kedvező hitelkonstrukcióban szereznénk be őket, akkor máshonnan kellene kocsikat vásárolni, hogy a MÁV a megfelelő minőségű belföldi személyforgalmat fönn tudja tartani. Vannak ugyanis vonalak, amelyek esetében nem lehet föltenni a kérdést, érdemes-e, vagy sem, fönntartani a személyforgalmat. Azon egyszerű oknál fogva, mert nincs a működtetésen kívül más megoldás. Ehhez is meg kell találni a nélkülözhetetlen forrásokat.- Nyugodt szívvel kijelentheti, hogy ez a 450 millió márkás hitel a mai pénzpiaci kínálatban a legkedvezőbbnek számit?- Azok között, akik ilyen célra nyújtanának kölcsönöket, mindenképpen.- Mikor kezdődhet a munka?- Amikor a parlament jóvá- i hagyja e kölcsönnek a Pénzügyminisztérium által nyújtandó fedezetét. Ez azt jelenti, hogy az idén már megkezdődhet a rekonstrukció, s a forgalom szem-i pontjából 1996 elején elkészül a ' pálya, bár a kiegészítő munkálatok még 1997-re is áthúzódhatnak. A vagonok pedig fokozato- i san állnak munkába 1994-től - kezdődően.

i - A rekonstrukció idején a forga-! I lom változatlan marad ezen a pályán?- Másként vasúton nem tudjuk fenntartani a két főváros összeköttetését. Remélhetőleg azonban a korszerű módszerek jóvoltából nem jár majd túl nagy zökkenőkkel a felújítás.

Horváth K. József