Hungary Today Media News and Features Digest Press Survey, 1993. május (8460-8472a. szám)
1993-05-19 / 8469. szám
Új Magyarország, 1993. május 15. 2^ Schamschula György nyilatkozata Legnagyobb vasútfejlesztés a háború óta A kormány egyetért a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal átépítésének szükségességével úgy, hogy az 1996- os világkiállítás idejére európai színvonalú összeköttetés jöjjön létre Budapest és Bécs között, ületve a nyugateurópai fővárosokkal. Egyetért az ennek megvalósítását mintegy hatvanszázalékos magyar ipari beszállítással biztosító, a pályakorszerűsítésnek versenytárgyalás útján, a vasútikocsi-beszerzésben és a közös vagongyártásban kialakítandó kooperáció megvalósításával létrehozott - német hitelcsomag keretében tervezett - finanszírozási javaslattal. Egyebek között ez olvasható abban a határozatban, amelyet múlt heti ülésén fogadott el a kormány. A hazai infrastruktúrafejlesztés újabb, nagy jelentőségű beruházásának részleteiről Scham schuh György közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterrel beszélgettünk. (Folytatása a 7. oldalon) (Folytatás az 1. oldalról)- A Hegyeshalom-Budapest vasútvonal rekonstrukáójának terve régóta aktuális téma, a döntés azonban sokáig váratott magára. Mivel magyarázható a késés?- Nem nevezném ezt késlekedésnek, hiszen egy 450 millió márkás, tehát körülbelül 24 milliárd forintos vállalkozás rendkívül körültekintő előkészítést igényel. Egyszerűen arról van szó: a tárgyalások mostanában jutottak olyan stádiumba, hogy a kormány dönthetett ebben a kérdésben. 1 - Mi a jelentősége a beruházás/' nak?- Több szempontból rendkívül nagy, hiszen talán csak a háborús károk miatti helyreállítások idején, fél évszázada kapott a MÁV ekkora fejlesztési lehetőséget, mint most. Ha csak a korszerű pályára koncentrálva beszélünk erről, megállapítható: a Nümbérg-Bécs-Budapest-Belgrád-Athén-Ankara vasúti tengely különleges szerepet játszik Európában. Összeköti Magyarországot a nyugat-európai hálózattal, s egyben meghatározó fontosságú a Közép-Európán keresztül vezető tranzitútvonalak között. Része annak a fő vasúti iránynak, amely az Európai Közösség (EK) nyugati térségét kapcsolja össze az ugyancsak EK-tag Görögországgal. Az, e szakaszon folyó szállítás a MÁV devizabevételeinek döntő részét adja. Az általában csökkenő áruszállítási igények közepette e vonal áruforgalma folyamatosan emelkedhet. Az osztrák közlekedési minisztérium például az Ausztria és a Független Államok Közössége közötti szakaszon az áruforgalom megtöbbszöröződését prognosztizálja a következő tíz évben. Reális az a számítás, hogy ez a tendencia tartós lesz, amennyiben a vonalat a mennyiségi és minőségi ige- - nyéknek megfelelően korszerűsíteni tudjuk. A szomszédos országok előkészítés alatt álló vasútfejlesztési terveinek ismeretében ugyanakkor az a veszély is valóságos, hogy a konkurens vasutak korszerűsítésével versenypozíciónk tovább romlik, és a MÁV - az ország! - tetemes devizabevételektől esik el. Halaszthatatlan aktualitást ad e fejlesztésnek az 1996-ra tervezett világ- I kiállítás, amelynek forgalmat csak autópályára alapozni nem I lehet. Sikeres megrendezésének : tehát nagyon fontos előfeltétele a Budapest-Bécs közötti menetidő jelentős rövidülése. A két főváros közötti 252 kilométeres távolság magyar szakaszán 160 kilométer/óra sebességgel közlekedve 120 percre csökkenthető a napjainkban már csak elvben 168 perces menetidő. Azért elvben, mert a pálya állapota miatt » mostanság a 168 perc sem tart* ható. ; - Milyen ma a felújítandó pálya ! álhpota? \ - A vonal magyarországi szakaszát 1945 előtt - jelentőségének megfelelően - elsőnek viüa< mosították. A háború után a keleti kapcsolatok felértékelődése »miatt ezt a szaka zt elhanyagolták. Az utóbbi években egyes Eza kaszait korszerűsítették igyan, de a vonal nagy nemzetiközi jelentősége és a pálya valóiságos állapota mind nagyobb ellentétbe került egymással. Jelenleg is a két vágányon összesen 38 helyen állandó, 24 szakaszon ideiglenes sebességkorlátozás van érvényben. Ennek következtében nemzetközi fórumokon - további romlás esetén - már egyes gyorsvonatok letiltását helyezték kilátásba. Megérett tehát az idő a cselekvésre. A j munkák műszaki tartama részben már megalapozza későbbi (talán ezredfordulós) csatlakozásunkat az európai nagy sebességű hálózathoz.- Kik fogják elvégezni ezt a hatalmas munkát?- A legkorszerűbb magyarországi pálya elkészítése egyben azt is jelenti, hogy hazai pályafenntartó kapacitásunkat meg tudjuk őrizni. Jelenleg a MÁV anyagi helyzete nem teszi lehetővé, hogy kellő mennyiségben végeztethessen pályafelújítást, ezáltal ezt a tevékenységet vissza kellene fejleszteni. A felszámolás mindig gyorsan elvégezhető. Az embereket el lehet bocsátani, az eszközöket ki lehet árusítani, ha pedig két-három év múlva esetleg újra jobb anyagi helyzetbe kerül a MÁV, akkor szinte reménytelen dolog lenne a szervezetrendszert meg egyszer fölépíteni. Könnyen lehet, hogy akkor már külfölról kellene becsalogatni a tőkét, s vele együtt a szakképzett .munkaerőt. Ezt lehet elkerülni e nagyszabású beruházással. A pályarekonstrukcióra fordítható 280 j millió márkának elképzeléseink szerint nyolcvanöt százalékát magyar anyagok megvásárlásá! ra, hazai dolgozók herének kifi: zetésére fogjuk elkölteni. A megbízásokat természetesen versenyeztetés révén adjuk majd ki, hiszen ilyen értékű munkánál többszörösen meg kell nézni, ki tudja a legkedvezőbb ajánlatot adni.- A projekt másik fele a magyar msútijármú-gyártást érinti. A ter^vezett megoldás nem okoz-e feszült* séget a szóba jöhető szervezetek között?
