Hungarian Press Survey, 1992. március (8212-8232. szám)
1992-03-03 / 8213. szám
Heti Magyarország, 1992.febr.28 Olajat, kikötőt ajánl Trieszt Kétpólusú város — Budapesti tárgyalások Triesztet, a kikötőváros! aligha kell bemutatni a magyar szakemlx:rcknek. Traianus oszlopán kétszer is megörökítették a várost, feltehetően azért, mert már a rómaiak idejében kél kikötő is működött itt, az Adria partján. 1719-ben a Habsburg birodalom kezdett hozzá egy — a maga korában — modem kikötő építéséhez. A dokkok és a raktárak száma Mária Terézia uralkodása idején számottevő mértékben gyarapodott, s a múlt században a város fontos vasúti gócponttá nőtte ki magát, jó összeköttetést teremtve északi és nyugati irányban. Már 1719-ben szabadkikölővé nyilvánították Triesztet, amely ma — Genova után — Itália második, korszerű berendezéseit és raktárkapacitását tekintve pedig Európa egyik legjelentősebb kikötője. Rektorból elnök A napokban Budapesten járt Paulo Fusaroli professzor, a trieszti szabadkikötő elnöke — korábban a város egyetemének rektora, tekintélyes anatómus —, Luigi Rovelli vezérigazgató és Mauro Azzarila, a Transalpin olajvezeték társaság vezérigazgatója. Dr. Pintér Lajos professzor, veronai tiszteletbeli konzulunk kalauzolásával a trieszti küldöttség tárgyalt Bogár Lászlóval, a Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Minisztériumának politikai államtitkárával, valamint az ipari és Kereskedelmi, illetve a Külügyminisztérium magas rangú képviselőivel. — Milyen céllal látogattak Budapestre? — Szerelnénk fölhívni a magyar kormányzat figyelmét a trieszti kikötő előnyeire — válaszolta Fusaroli professzor. — A magyar gazdaság számára nem lehet közömbös, hogy az importáruk mennyi idő alatt és milyen tarifával érkeznek az országba, ugyanakkor az innen távoli címekre irányuló küldemények milyen gyorsan és mennyién kerülnek a megrendelőhöz. — Mit nyújt a trieszti kikötő? Kérdésem annál is inkább indokolt, mert az áruszállításban példátlan méretű verseny bontakozott ki az utóbbi időben, s a konkurenciaharcban Hamburgot éppúgy figyelembe kell venni, mint más európai kikötőket. — Kétségtelen, hogy a szolgáltatások terén uw szinte egymásra licitálnak a szállításban érdekeltek. Én csak arról beszélek szívesen, amit ma, illetve holnap Trieszt nyújt a szállítóknak. A legnagyobb teherhajók, akár 160 ezer tonnásak is kényelmesen megközelíthetik a mólókat, mert a vízmélység legalább 18 méter. A több mint 2,3 millió négyzetméter alapterületű kikötőben 75 km hoszszan épült ki vasúti vágány. Az áru 1‘aulo Fusaroli tehát Európa bármely iájáról szinte közvetlenül a hajókig, vagy onnan bármerre szállítható.'Ki- és berakodáshoz hatalmas, akár 150 tonnát is könnyedén emelő daruk állnak rendelkezésre. A szabadkikötő raktárai — befogadóképességük a legnagyobb Európában — kívül esnek az EGK vámhatárain, tetszés szerinti időtartamig tárolhatók itt az áruk. Csak akkor számítják föl a tarifát, ha már vevőre talált a küldemény, s hat hónapos hitelt adnak a díjtételek kiegyenlítéséhez. Külön-külön kikötő épült a faáruknak és az ásványi eredetű szállítmányoknak, a kávénak és a főleg Dél- Afrikáből származó szénnek, a konténereknek, az élő állatoknak, a gyümölcsnek és az élelmiszereknek, az utóbbiak esetében hatalmas hűtőházakkal párosítva. Ezenkívül gabonadokk és kaucsuk-, illetve gumiáruk rakodására szolgáló móló, gyapjú- és fémdokk áll az ügyfelek rendelkezésére. Újabban nagy forgalmat bonyolít le a kamionokat szállító komphajók kikötője. — Nem árt hangsúlyozni — teszi hozzá Rovelli vezérigazgató —, hogy Trieszt közelsége is indokolttá teszi a magyar cégek számára kikötőnk használatát. Végiére is jóval rövidehh úton elérhető, mint Hamburg. Ha már az utaknál tanunk, beszélgető pannereink figyelmeztettek a Fentagonale keretében eldöntött vasúti és közúti fejlesztésekről. Közismert, hogy Magyarországot a kikötővárossal — a tervek éneimében — korszerű autópálya köti majd össze, s az illetékes munkabizottság javasolta a két vágányú vasútvonal kiépítéséi is. Ezeknek a terveknek a megvalósítása persze nagymértékben függ attól, mikorra és miként konszolidálódik a helyzet a déli szomszédainknál, s Horvátország, illetve Szlovénia milyen álláspontra helyezkedik a nagyszabású programok végrehajtásában. Mauro Azzarila vezérigazgató az olajra terelte a szót. Annál is inkább, mert — mint mondta — a magyar olajpiac most szinte kizárólag a Barátság-vezetékre épül, az Adria megsérült, egyelőre nem működik. Oroszországban az olajbányászat termelése az utóbbi évben visszaesett, a technológia elavult, az export lényegesen kevesebb volt már 1991-ben, mint korábban. Mit „tud” a Transalpin? — Javaslatot lettünk a magyar kormány képviselőinek — folytatta a Transalpin vezérigazgatója —, hogy csatlakozzanak a mi olajvezetékünkhöz. Erre lehetőséget kínáltunk, miután az évi 54 millió tonna átbocsátó képességű Transalpin-vezeték most húszmillió tonnát juttat Németországnak és hét-nyolcmilliót Ausztriának, kapacitásgondok tehát nincsenek. — Hol és milyen lehetőség kínálkozik a csatlakozásra? — Trieszttől — Ingolstadt érintésével — Karlsruhéig épült ki a vezeték. Csehszlovákia bekapcsolásával 1993-ban megépül a leágazás Ingolstadt és Litvinov kö/öll. Magyarország számára a legelőnyösebb és a-7
