Historische Blätter 5. (1932)

Dr. Julius Marx: Eine vormärzliche Wirtschaftskrise im Lichte der amtlichen Berichte

erwähnt soll der Einfluß der Bahn auf gewisse Gewerbe (Wirte, Fuhrleute) bleiben, deren Unmut schaffte sich vielfach in Bahnfreveln Luft. Überhaupt bestand die Meinung, daß der Bahnbau Einzelne bereichere, die Massen aber verarme. Sicher ist, daß die Bahnen, die mit Holz heizten, viel zur Holzteuerung beitrugen 3. Die Schiffahrtsgesellschaften entwickelten sich nur langsam, Triest, dessen Aufkommen größtenteils auf Venedigs Kosten ging, litt durch den mangelnden Bahnanschluß an sein Hinterland. Dampfer und Maschinen bezog man noch aus dem Ausland, Eisenbahnschienen hingegen wurden ab 1843 völlig im Inlande hergestellt. Geringe Bedeutung hatte die Donauschiffahrt, denn der Donaukanal ließ sich trotz mehrfacher Versuche nicht nutzbar machen, auch die Elbeschiffahrt entwickelte sich erst4.

Straßen- u. Lokomotiveisenbahnwesens in Österr.; 1899. — Osw. Redlich, A. v. Negrelli, in „Wr. Neueste Nachrichten“ v. 18. Nov. 1926. — Leichtfertig sind Zenkers Angaben, S. 257; sie stammen jedenfalls aus Meyers Lexikon. Entweder rechnet man, wie er, Bahnen seit 1828 oder Dampfeisenbahnen seit 1837;

1840 beträgt der Jahresdurchschnitt in ersterem Falle 31 km, in letzterem 36 km,

1841 sogar schon 44 km. Österr. stand also keineswegs hinter Frankreich zurück. — Die Nordbahn nahm erst 1840 die Warenverfrachtung allgemein auf, aber erst 1844 verpflichtete sich die Staatsbahn zu terminmäßigen Versendungen, wozu sie eigene Lastzüge einrichtete (Gr. Dez.-b. 1844). — Der 1. Militärtransport erfolgte am 31. Aug. 1841 in Mähren. — Vgl. Beiträge Österreichs zu den Fortschritten des 19. Jhdts.; 4 Bde., Wien 1902.

3 Ge sch. d. österr. Eisenb., I., S. 246; B. aus Br. f. Jänner u. Aug. 1845, Sept. 1847, aus Pr. f. Aug. 1845, aus Gr. f. Februar (Einb. Sedln.) u. Mai 1845, Aug. 1847; B. d. o.-ö. Landesregierung über d. 2. Hj. 1841. — Die böhm. Großgrundbesitzer protestierten auch gegen die Bahnbauten, erfuhren aber durch Kübeck eine scharfe Abfuhr: Pr. B. f. Dez. 1841 (Bl.) Jänner 1842 (Bl. u. Einb. Sedln.); Juli 1845.

4 1831 fuhr der 1. Donau-, 1836 der 1. Lloyd-, 1841 der 1. Elbedampfer. — Die österr. Seeschiffahrt war etwas Schwächliches; 1841 wurde die Ägyptenlinie eingestellt, erst 1845 ermöglichte die Kriegsmarine ihre Wiederaufnahme. Candia- Saloniki mußte aufgegeben werden, weil e i n Dampfer einen Radbruch erlitt. — Ein Aktivposten waren die Lloydwerkstätten. — Sehr verbessert wurde Triests Postverbindung. — Wichtig war die Frage der anglo-indischen Post. — Ein Flindernis der Donauschiffahrt war die niedrige Brücke von Stein; dort wurden deshalb bei Hochwasser Umladungen nötig. — „Österreich im Jahre 1843“, Leipzig 1843; S. 72 ff., 151 ff. — Beer;, Handelspolitik..., 25 f., 28 ff., 504 ff., ferner 346 f., 402 ff., 447 f. — „Tafeln zur Statistik der österr. Monarchie“, Tafel Schiffahrt. — „Die Grenz boten“ 1847, Heft 48, S. 372f. — „Die Gegenwart“, Leipzig 1849; III., S. 584f. — A. Springer, Geschichte Österr. seit d. Wr. Frieden 1809; I., 1863; S. 591; er ist zu boshaft, Metternich war schon 1842 f. d. Sache eingenommen. — „Zollvereinsbla t t“, 3. Jhrg., Nr. 20 v. 20. Mai 1845, S. 377 ff. u. A. E s c h e r, Triest u. seine Aufgaben im Rahmen d. österr. Volkswirtschaft, Wien 1917; S. 7 f. —

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