A Magyar Hidrológiai Társaság XXIII. Országos Vándorgyűlése (Nyíregyháza, 2005. július 6-7.)

4. szekció: ÁVÍZVÉDELEM - Dávid Zoltán - Seres István, FETIKÖVIZIG: A Felső-Tisza Tiszalök-Záhony közötti szakaszának víziút fejlesztése

V. A VIZSGÁLT FOLYÓSZAKASZON VALÓ VÍZIÚT FEJLESZTÉSHEZ KÉSZÍTENDŐ MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY JAVASOLT TÉMAKÖREI 1. A tervezett tevékenységek céljai ♦ Hajózási feltételek javítása ♦ Vízgazdálkodás, folyószabályozás, árvízvédelem ♦ Természet- és környezetvédelem ♦ Egyéb vízterületi használatok 2. A folyószakasz és a hajóút jelenlegi állapota 3. A hajóút méretei 4. Kisminta kísérleti vizsgálatok 5. Tervezett beavatkozások árvízi hatása 6. Tervezett létesítmények ♦ A tervezett középvonal ♦ Szabályozási művek ♦ A szabályozási művek kialakítása ♦ Hajózóút kotrása 7. Környezetvédelem ♦ A megvalósítás utáni hatások ♦ A kivitelezésből származó hatások ♦ A tevékenység elmaradásából származó hatások 8. Munkálatok ütemezése 9. Összefoglalás VI. AZ ÁLLAM SZEREPE A VIZI KÖZLEKEDÉSBEN A hajózás alapvetően nemzetközi tevékenység, melynek nemzetközi jogi és intézményi kereteit a Duna Bizottság, az ENSZ szakosított és regionális szervei és kiemelten a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) teremtik meg. A hazai hajózásra érdemi hatást gyakorló nemzetközi szervezetek között feltétlenül említést érdemel a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CC'NR), miután a belvízi hajózásban alkalmazott szabályok európai harmonizációjában meghatározó szerepe van. Hazánk csatlakozásának idejére az EU-ban megvalósul a hajózási piac teljes liberalizációja. Ezzel, mint adottsággal kell számolnunk. A liberalizált piacon történő helytállást - a fuvarpiaci feltételek alakításába való beleszólásunk érdekében - a jelenlegi hajózási technológia fejlesztésével, a piaci igényekhez jobban alkalmazkodó hajópark kialakításával kell elősegíteni. A hazai hajózás jelenleg már piaci feltételek mellett működik, a piaci szabályozás részben már ma is Európakonform. A tőke és a szolgáltatások szabad áramlását érintő EU jogszabályoknak a víziközlekedésről szóló törvény, valamint a megfelelő végrehajtási rendeletek megjelentetésével a csatlakozás időpontjában teszünk teljes körűen eleget. A víziutak fejlesztése vállalkozói források bevonásával nem lehetséges, mert a munkálatok volumene, a költségek nagysága és a befektető számára értékelhetetlen megtérülése a vállalkozók számára érdektelenné teszik ezeket. A víziút fejlesztések haszna a gazdaságban terítetten jelentkezik. Az állam is jobbára csak áttételesen, a gazdaság állapotán keresztül érzékelheti a fejlesztések hasznát. Az európai - és a hazai - gyakorlatban a vízi utak fenntartása, fejlesztése állami feladat. Érdemes azonban szem előtt tartani azt a tényt, hogy a víziút fejlesztése nemcsak országos, hanem európai gazdasági érdek is. A hiányzó közforgalmú kikötők, elsősorban azok alapvető infrastrukturális létesítményei vállalkozói forrásokból nem valósíthatók meg. Az európai belvízi fejlesztéseknél is közösségi források fedezték az alapinfrastruktúrakapcsolatok kialakítását. Különösen több évtizedes beruházás elmaradás után nem reális irány a kikötőhálózat egyszerű „piacosítása”. 10