A Magyar Hidrológiai Társaság XX. Országos Vándorgyűlése (Mosonmagyaróvár, 2002. július 3-4.)
4. szekció: Folyógazdálkodás - Orosz György: Bodrog víziút-fejlesztés
2.) A FOLYÓSZAKASZ ÉS A HAJÓÚT JELENLEGIO ÁLLAPOTA A Bodrog Tokaj-Sárospatak közötti szakasza a tiszalöki duzzasztás által befolyásolt folyószakasz. Ennek következtében a Bodrog víziút legkedvezőtlenebb szakasza a Sárospatak térségi, természetes és duzzasztott vízfelszín közötti átmeneti folyószakasz, ahol a folyó mederalakító energiája már nem, a duzzasztásból eredő vízmélységek még nem állnak a kívánt mértékben rendelkezésre. A Bodrog hajózhatóságának számos feltétele között, elsőrendű fontosságú a kisvízi tartósság, különös tekintettel a folyó szélsőséges vízjárására, ugyanis a legkisebb vízhozam alig 6 m 3 /s, a legnagyobb árvízi vízhozam viszont elérheti az 1400 m 3 /s értéket, tehát a szélső értékek között több mint 200-szoros ingadozás is lehetséges. A Sárospatak térségi folyószakasz gázlóképződésre való hajlandósága korábban is ismert volt, azonban az 1998-2001 között levonult „rendkívüli” árvizek a gázlók állapotát nagymértékben rontották, a meder helyenként jelentősen elszélesedett, kiöblösödött, mind a hajóút mélysége, mind a hajóút szélessége jelentősen csökkent, a zátonyok nagymértékű erősödésével a sodorvonal a helyi mederalakulatokat követve rapszodikusan megváltozott, és a hajóút vonalvezetése is teljesen átrendeződött. A Sárospatak térségi csúcsgázlóban helyenként 1,3-1,5 m vízmélység alakult ki, több folyószakaszon a gázlómélységek 2,0 m alatti értékben álltak be, a tervezési folyamatban elvégzett számítások alapján a gázlók átlagos tényleges mélységhiánya M eff = 0,54 m értékre adódott. Előzőek alapján a szükséges víziút-fejlesztési, gázlórendezési munkák előirányzására a folyó ∇ 26,100-28,200 fkm (Vámosújfalu-Sárazsadány) ∇ 34,120-37,090 fkm (Sárospatak-Bodroghalász) ∇ 39,000-40,000 fkm (Sárospatak-Végardó) szakaszain került sor. A tervezett gázlórendezés, a megfelelő hajóút csak folyószabályozással alakítható ki. (A folyócsatornázás kérdéseire itt nem térünk ki, mert a megvalósítás lehetőségeinek szempontjából nem volna reális ennek vizsgálata.) Tekintve, hogy a középvízi szabályozásnak meg kell előznie a kisvízi szabályozást, illetve a középvízi szabályozás várhatóan megfelelő eredményre vezet, a folyószakasz középvízi szabályozása került előirányzásra, a 94,50 mAf duzzasztással befolyásolt szabályozási vízszint és 40-60-80-100-120-150-180 m 3 /s jellemző vízhozamok vizsgálati esetei alapján. A Bodrog előzőekben felsorolt szakaszain lévő gázlók a tervezett folyószabályozási művek megvalósításával felszámolhatók. 3.) A HAJÓÚT MÉRETEI Az európai kiterjedésű nemzetközi forgalomban a 800-1.000 to hajó-hordképesség jelenti a versenyképes hajónagyság alsó határát. Ezzel szemben a Tisza teljes hajózható hosszán jelenleg a 400-600 to, a Bodrogon 300-400 to hordképességű hajók üzemeltethetők, helyenként azok is csak jelentős, időszakos merüléskorlátozás mellett. A Bodrog folyó jelenleg, jelentős korlátozásokkal, a III. víziút osztályba sorolható. A tervezési szakaszon is, reálisan csak a III. osztályra vonatkozó előírásokat lehet kielégíteni. Megjegyzendő, hogy a Bodrog folyó teljes, torkolat-országhatár közötti szakaszán, az elsődleges szabályozási problémát a kis sugarú kanyarulatok jelentik – az 500 m-es görbületi sugár 15 db kanyarulati szakaszon (az összes hossz 17,44 %-ában), a 650 m-es görbületi sugár 26 db kanyarulati szakaszon (az összes hossz 31,19 %-ában) nem áll rendelkezésre. A meder legki- 361
