Hidrológiai tájékoztató, 1994

1. szám, április - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: 100 éves hívták életre a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt.-t

Károlyváros részére, egyre jobban alakítva a hajózási körülményeket, hajóparkot és szakmát, olcsó nagymennyiségű áruforgalommal fejlesztve a kereskedelmet és a gócpontokon települések kialakulását. A Tisza teljesen szabályozatlan volt, a többi folyó is elhanyagolt, sokszor kiáradtak, nem voltak biztonságos kikötők. A hajókat lefelé a víz sodra vitte, felfelé a partról vontatták, lovakkal különböző vízszakaszok istállógazdái, míg elől az utat mutatva egy lovas haladt. A hajók 100-300 tonnás bárkák voltak, egyidejűleg 4-5 darabot húztak egy csoportban. Az út felfelé sokáig tartott, pl. Linzből Pestre leúszott egy hajó úgy 14 nap alatt, addig Pestről Pozsonyig legalább 25 napra volt szükség. Az első gépi működtetésű hajóval 1780-ban Julius Talius próbálkozott, kerékre szerelt rudakkal, melyeket emberi erővel mozgattak. Batthyány Tódor „Bucentauros" nevű géphajója, ugyancsak próbálkozás 1797-ben, de pontos leírás a gépről nem maradt fent. Az első sikeres működő gőzhajó a Dunán a „ Carolina" volt, egy lelkes pécsi polgár Bernhard Antal alkotása, amely rövid ideig forgalmat is bonyolított le. 1816-17-ben épült, a próbaútján 1818 július 21-én hivatalos távolsági jelleggel 3,4 km/h sebességet teljesített vízfolyással szemben, az általa vontatott 196 mázsás rakománnyal terhelt dereglyével. Lefelé csodálatot kiváltó 17,0 km/h átlagsebességet ért el. A hajón számos, a korát megelőző berendezést és megoldást alkalmaztak, kihasználására társaság alakult, ez azonban támogatás hiányában rövidesen tönkrement. Az első belvizi gőzhajókat 1810 és 1820 között kezdték megbízható kivitelben gyártani Európában és Amerika iparilag legfejlettebb területein, így a magyar „ Carolina " mint később oly sok más veszni hagyott úttörő találmány, messze megelőzte a korát és felsőbbszinti rövidlátás áldozataként feledésbe merült. A Dunán két angol hajóépítő, Andrews és Prichard 1828-ban kapott szabadalmat saját gőzhajóikkal hajózásra. Az ő kezdeményezésükre alakult meg 1829-ben az osztrák „Első Császári és Királyi Duna Gőzhajózási Társaság" amely megépítette a „ Franz I." nevű 60 lóerős gőzhajóját, sikeres próbautat téve 1830. szeptember 17-én Bécs és Pest között. A hajó 14 óra 15 perc alatt tette meg az utat lefelé, visszafelé 48 óra 20 perc alatt. Ezután 1831-ben megindult a sorozatos hajóépítésekkel a rendes hajóforgalom a Dunán. Az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT.) hajózási szabadalmát Magyarországra is kiterjesztve 1833-ban a Tiszán is megkezdte a hajózást. A vállalat dinamikus fejlődését bizonyítja, hogy 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működik, Óbudán létesül egy központi téli kikötője, hajójavító és hajógyártó üzemmel, ebből fejlődik ki az óbudai hajógyár. Széchenyi István gróf, a magyarországi gőzhajózás legnagyobb pártfogója kezdeményezésére 1830-ban megkezdi Vásárhelyi Pál az aldunai zuhatagi szakasz szabályozását és a parti rendezést, hogy a Kazán szorosban magas vízállásnál létesítsenek egy vontatóutat, alacsony vízállásnál pedig a hajók rakományát átrakva lehessen továbbítani. 1846-ban a Balatonon is megindul a „Kisfaludy" nevű kerekes személyszállító hajó, melynek fateste az óbudai hajógyárban, gépe Angliában készült. Létrejön az országos közúti, vasúti és víziszállítási részletes fejlesztési térkép, amely még Széchenyi elgondolása volt és nem kisebb szakemberek alkották mint pl. Clark Ádám a Lánchíd építője, aki hazánkban letelepedve minden tudásával szolgálta a közlekedésügy fejlesztését. Önmaga Kossuth Lajos is minden erejével szorgalmazta az olcsó nagyjelentőségű víziszállítást, amely a kereskedelem és fejlődés, meggazdagodás jelentős részévé válva, az egész világon hatalmas civilizációs felemelkedés része volt. Híres jelszava a „ Tengerre Magyar" ugyan nem így hangzott, hanem úgy, hogy „Tengerhez Magyar", el a tengerre és a Dunát Fiúméhoz, legközelebbi pontját Vukovárt összekötő vasútvonal építését szorgalmazta, hogy az Alföld gabonáját olcsón lehessen exportra szállítani, a világpiacra. Hatalmas erővel indultak meg a folyamszabályozások, a Dunán, a Tisza és mellékfolyói hajózhatóvá tételéért, a Drávát hajózhatóvá tenni (O-Légrádig a fiumei vasútvonalig) a Balatont a Dunával összekötő Sión és a Vág, Garam, Rába, Lajta és több kisebb folyón. A szabadságharc után az osztrákoknak abszolút lehetőségük volt a hajózásra és fejlesztésre. Eltörölték a vámhatárokat, a magyarországi közlekedési hálózatot bécsi központtal alakították. Az osztrák tőke és vállalkozás minden területre behatolva elengedhetetlenül olyan nagymértékű felemelkedést és fejlődést hozott az országba, amely két vesztes háború pusztítása után, a legutóbbi időkig is éreztette a hatását. Az Első Dunagőzhajózási Társaság a Rotschild érdekeltség részeként a leírások szerint „korlátlan" jogi és gazdasági uralommal rendelkezett, de a hajózás üzletköre majdnem 75% arányban magyarországi vizeken alakult. A fejlődését jól mutatják az 1862-ben feljegyzett adatok, miszerint a vállalatnak 136 gőzhajója, 929 uszályhajója volt és abban az évben 700.000 utast, valamint 900.000 tonna árut szállított. Óbudán javíttatta, nagyrészt itt építtette, Pécsen szénbányákat táratott és a hajóit innen látta el szénnel. Magyar munkaerők tízezreit foglalkoztatta, a hajókon, kikötőállomásokon, bányákban, hajójavítás és építésben, évtizedek alatt települések a Duna menti kisebb városok jellemzőjévé lett, hogy generációk szolgálták a vállalatot. Nagyszerű hazai hajózási szakágazat fejlődött ki, munkájukat biztonságosan ellátó szakemberekkel, akik polgári jólétben élve utazva és látva műveltséget, tágabb látókört, rendezett életet, öregségükre biztosított társadalmi réteget képeztek. A kiegyezés után értékelhető csak önálló magyar próbálkozás, mert röviddel előtte a Győri Hajóipari Rt., valamint a Középdunai Hajózási Társaság, a DGT mindent elsöprő fölényével szemben nem lehetett hosszú életű. A magyar hajózás évtizedek alatt, mesterévé és urává vált a vizeinek és 1888-ban állami támogatással megalakult a MÁV hajózási válallat, amely 1893ban már 12 gőzhajóval, 40 uszályhajóval 166.581 utast, 170.844 tonna árut, 1181 vagon sertést szállított, az átrakott kocsik száma 9625 volt. Az eredmények, valamint a kereskedelmi és közgazdasági érdekek a magyar kormányt arra késztették, hogy idegen befolyástól mentes magyar hajózási vállalatot hozzon létre. Egy 1884-es XXXVI tc. alapján a hajózási részt leválasztva a MÁVtól, létrejött a Magyar Folyam és Tengerhajózási Rt. (a MFTR.) népszerű nevén a MEFTER, bár ugyanakkor már több kisebb átkelési és hajózási vállalat is üzemelt. A MFTR 1904-ben már 41 gőzhajóval és 389 uszályhajóval rendelkezve a DGT komoly versenytársává vált. A huszadik század elején megjelentek más nyugati hajózási vállalatok is a Dunán, de az első világháború kitörésekor a hazai hajógyártással Magyarország fölényes helyzetben, nagyszerű termes személyhajóparkkal, nagyszámú vontató és áruszállítóhajóval átkelőjáratokkal, megingathatatlan erőt jelentett. A balkáni országoknak ekkor jelentős hajózási vállalatai még nem voltak. A trianoni béke kegyetlen országkifosztása a hajóparkunk nagyrészét Románia, Jugoszlávia és Franciaországnak .juttatja" a többi sem maradt meg, mert zömmel a létrejött Csehszlovákiához került. A békeszerződési bizottság mindent elkövetett, hogy a MFTR-t megszüntesse, ez nem vált be. A nemzetközi forgalmat a hajóparkunkat elorzott dunai államok vették át, a MFTR részére a belforgalom fejlesztése maradt. Ez a rövid írás nem engedi részletezni a nagyszerű erőfeszítést jelentő hajózási eredményeinket a két világháború között, a folyami flotta újraépítését, a Szabadkikötő építését, a Dunatengerhajózás megindítását, ezek tények, amelyeket a korabeli külföldi szakkörök is elismerően értékeltek. 1938-ban a MFTR ismét rendelkezik 42 személyszállító hajóval, 23 kerekes és 4 db csavaros gőzhajóval, 6 db modern motoros áruszállító hajóval és 205 db uszályhajóval. A második világháború sok hajótól megfoszt bennünket, szomszédaink .jóvoltából", csak a Szovjetunió ad vissza 1946ban zsákmányolt hajókat, és a nyugatra menekített hajóinkat kapjuk vissza 1947-ben. 1946-ban megszűnt az MFTR és megalakult a MESZHART (Magyar Szovjet Hajózási Rt.) amely 17