Hidrológiai tájékoztató, 1992

1. szám, április - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: Elvesztett víziutak elvesztett milliárdjai

kézi grafikus eljárással a vízállások alapjan viziuKortelületekre elkészített tartóssági felület ábrákra is a Komárom és Nagymaros közötti szakaszra. A jövőbeni állapot Jellemzése" a fentiek alapján úgy történhet, hogy a múltbeli vízhozamadatsorra (mert ez nem változik) a nem permanens duzzasztási görbéket szimulálni kell. így már négy, elég jól jellemzett időszakot kapunk, amelyek nagymértékben segíthetik a felelős hatásbecslést. Végül dr. Zsuffa István mellett köszönetet kell mondanom Goda Lászlónak, is, a számítástechnikai részekben nyújtott segítségéért. Elvesztett víziutak elveszett milliárdjai MÁRTHA JÓZSEF A hangzatos cím, fájdalmas valóság elkeserítő jajkiáltása. A rádióból hallani, hogy déli határunkon, Szegednél, km-es a torlódó kocsisor, aki utazni kíván, magas összegekért kelhet útra, az utazásra vágyakozók sokasága lemondja a nyaralását, sőt azt is meggondolja, hogy a főváros két végpontja között a modern közlekedést drága áron igénybe vegye. Lassan öt évtizede tart ez a melléfogás, amelyből a kiútkeresés ugyan elkezdődött, de eszközeiben, sem anyagi lehetőségeiben közeli kibontakozást nem igér. Az 1946. év közepétől, amikor mint fiatalember az Óbudai Hajógyár szerkesztési osztályára kerültem, egy életre eljegyezve magam a hajóval, hajózással, a Dunával, majd a tengerrel, nézőjévé váltam annak a szomorú folyamatnak, amely a vasút és a közút nézőpontú minisztériumi irányítással a nagymultú hazai hajózásunkat elsorvasztotta. A változó mederviszonyok mellett a Dunán és mellékfolyóin ősidők óta rendszeres hajózás volt, amely minden korban az alkalmas hajóformát is megalkotta. Elkeserítő valóság, hogy az eltelt évtizedekben felkészült hajózási szakemberek a múlttal ellentétben nem tudtak bekerülni mérvadó kormány és miniszteriális szervekbe. Egyik megdöbbentő példa erre az a szűklátókörű szakmai tévedés, amely rendeletével szétvágatta, korszerűtlennek nyilvánítva a dunai lapátkerekes személyhajó flottát. Ezek a hajók, melyeknek kortársaiból néhány a nyugati államokban féltett nemzeti kincs, üzemképesek voltak, fenntartásukat ráfizetésként feltüntethető hétköznapi számításokból hiányoztak az ipartörténeti értékek és nemzetközi megítéltetési felmérések. Pl. A „Zsófia" gőzös, amelynek fedélzetén hosszú életében királyok és történelmi személyek fordultak meg, belső berendezésében páratlan műalkotásnak számított. E hajók akkor is érdemesek lettek volna a fennmaradásra, ha az egész vízalatti rész lemezelését kicserélik, nem is szólva az ilyen értékek mai külföldi keresletéről, gépüzemük „örökéletű" muzeális nagyszerűségéről. Az akkori szétvágási rendelkezés nem tudom mit ígért a helyükbe, de nekünk, akiknek a legnagyobb flottánk volt az I. világháború idején, most nincs egy megfelelő, termes hajónk. Sajnos azt sem tudták, hogy a világ vezető hajózási vállalatainál, mint pl. a Cunard vagy a HAPAG a személyhajózás egyöntetűen - úgy mint a világon bárhol - ráfizetéses, de a közönségigény, és a vállalati presztizs miatt a teherflotta jövedelméből fenntartják. Nálunk, ha a háború előtti személyhaj ó-járataink élnének, tízezrek utazhatnának olcsón, a piacokon a friss zöldárút olcsóbban kaphatnánk, ezenkívül a Rajna-Majna csatornához a szabadkikötőnk, amely az első volt a Közép-Dunán, méltó felkészültséggel egy folyamatosan fejlesztett teherhajózással az elmúlt időszakból joggal számításba jöhetne. A 0. értékkel jelzett dunai vízmélységnél még lagalább 2 m mély víz van a mederben, tehát az év nagy részében 2-3 m merülésű hajóval is hajózható. A múlt században ötven éven át figyelték a dunai vízállásváltozásokat. Megállapították, hogy az év 270 napján a 0 érték felett másfél, illetve 2 m-rel van a vízállás. Ennek alapján indult meg a harmincas években a Dunatengerhajózás is. Nyilvánvaló, hogy az alig 1 m merülésű, kerekes gőzhajó úgyszólván minden vízállásnál, az év minden szakaszában - a téli jégzajlást kivéve - közlekedhetett a természetes mederben, annak változása szerint. Emlékszem, még olyan helyen is rendszeres hajózás volt, ahol a meder néha naponta változott, pl. a Dráván, ahol egyszerűen a horgony helyére felszerelt hatalmas gereblyével maga a hajó tudott kisebb felhordásokat megszüntetni. A kerekes gőzhajók megbízhatósága évtizedeken át töretlen volt, és semmi nem szól ellene, hogy a kerékmeghajtást, mint a legjobb hatásfokú folyami meghajtást, a modern korszak gőzgépe helyett más erőgéppel oldja meg. Megtartva így az itt fel nem sorolandó sok előnyét. Előttem egy jó állapotban levő 1900-ban kiadott szépformájú menetrend van a Dunára, Passautól a Fekete tengerig. Az útvonal időtartama hét nap. A hajók a hétnek minden második napján, vagyis hetente háromszor indultak. A hetedik nap este érkeztek Galatzra, ahol másnap reggel az osztrák Lloyd tengerihajó csatlakozása indult Isztambul felé, Odessa és Batum felé. A teljes útvonal I. osztályon 296,90 korona volt, a III. osztályon ennek a fele. Étteremben a legdrágább étel 1,80 korona. Ez egy egész csirkéből készített paprikás. Háromféle kenyér volt, egy szelet 4 fillérbe került, a legdrágább palackozott bor 1,50 korona volt. Az étlap 41 ételt, és több mint 30 féle italt tartalmazott. A kabinok osztályok szerint kifogástalan kivitelben, felszolgálással álltak rendelkezésre. A DDSG osztrák vállalat, amely a magyar DGT testvérvállalata, 50 személy hajóval, 90 kerekes vontatógőzhajóval, 22 csavargőzössel és 3 ún. láncoshajóval (ezek a folyam fenekén lefektetett lánc segítségével csörlőzik magukat) részt vett a magyarországi MEFTER vonalain is rendszeres hajózással, a budapesti átkelőhajózásnál is, mégpedig olcsón és menetrenddel. A Boráros tértől Újpestig 16 fillér volt az út II. osztályon, I. osztályon20 fillér. A járatok sűrűn járva, a budai és pesti oldalt egyaránt érintették. Szegedről hetenként háromszor járt a személyhajó Titel érintésével Zimonyba (Belgrád elővárosa). Reggel 5 órakor indult és 18 órakor érkezett. Mindez pontosan, évről évre változatlan menetrenddel és árakkal. A Duna ősi folyam. Három nagy nyelvjárás területén folyik. A Volga után elismerten Európa legnagyobb folyója. A Rajnával egyetemben ősi hitvallások, legendák kisérik történetét. Jelentősége a népek életében a Gangesz vagy a Nílus mítoszával egyenlő. Már Periklés korában a kelták hajózták. A „Római birodalom" limese, egyfajta határvonala volt, mellette sok mai város, amelyek a római korból alapított nevükre büszkék. Regensburgot Tiberius alapította, a zuhatagi szakaszt már Traianus is szabályozta. Vizeit látták Dareios hadai éppúgy, mini Nagy Sándoré, Attila hunjai, a görögök, longobárdok, avarok, majd a magyarok, és szlávok hajóztak a vizein. Oberwegennél, Hofkirchennél a 20