Hidrológiai tájékoztató, 1989

2. szám, október - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: Gondolatok az első hazai vastestű hajóról

2. kép. Óbudai hajógyári metszet 1846-ból (A MAHART hajózástörténeti gyűjteményéből) rövidesen megváltozik és 1845-ben a klasszikus „Minerva" nevet kapja. A hajó nemsokára átépítésre került 1847-ben és új lemezelést kapott, de tartószerkezete és bordázata mindvégig fából volt. A fejlődő, egyre korszerűsödő hajópark fejlődése következtében a hatvanas évek elején leselejtezték és szétbontották. Az Óbudai Hajógyár az ausztriai Donau Dampfschiffarts Gesellschaft magyarországi leányvállalataként gyakorlatilag teljes hajókat épített, ez a /korabeli engedélyező okiratból is kitűnik. „Die mit Figenantrib ausgestatteten Schiffe der DDSG seit 1830". Az első teljes vastestű hajó azonban az 1840-ben épült „Sámson" volt, amelyről a korabeli sajtó is megemlékezett, az akkori nyelvezetben az alábbiakban pontosan idézve Most épül a nagy fészer mellett, egy vasgőzös is, melynek oldalcombjai, avagy bordái egyáltalán kalapácsolt vasból állnak a bekerítés pedig vaspléhből áll, amelyek mindegyike 1°—3'—8" hosszú, 1°—6" széles és mély [° = yard, ' = láb, " =inch (hüvelyk) a korabeli újságíró rövidítési jelzései], aztán számtalan e célra különlegesen készített tószegekkel egy nagy egésszé alkottatik. Alig lesz valaki, aki e műalkotmányt ne bámulja. E gőzhajó a „Sámson" nevet nyerend, és Bécs és Orsova között tartandja fel a közösülést..." A „Sámson" 1841-ben készült el teljesen, 100 lóerős gőzgépét az első Óbudán készült kazán látta el. Utána még két „Sámson" nevű hajó készült 200 és 300 lóerős gépekkel. 1841-ben épült Óbudán a DDSG részére a „Ludwig" személyhajó a „Sámson"hoz teljesen hasonlóan, ugyancsak angliai tervek alapján. Az eltérés mindössze 1,5 m-rel szélesebb hajótestben jelentkezett. Érdekesség továbbá, hogy a gépet ugyanaz az angliai Boulton Watt and Co. gyár készítette, amely Fulton „Clermonf'-ja 3. kép. A Balaton Gőzhajózási Társaság 1846-ban kibocsátott részvénye (részlet) (A MAHART hajózástörténeti gyűjteményéből) A hazai hajózás dinamikusan fejlődött a történelmi Magyarország hajózható vizein, a Balatoni Gőzhajózási Társaság keresett részvényeket (3. kép) bocsájtott ki, már 1846-ban. Az Óbudai Hajógyár több mint 100 éven át a DDSG, majd magyar társvállalatának is a középdunai javító és fenntartó vállalata volt, miközben új hajókat is épített, ez jellemezte a biztonságos fennmaradását.. A második világháború után a szerepe megváltozott, gazdaságos fennmaradása válságossá változott. Az a sajnálatos tény, hogy a budapesti szabadkikölő tervezett fejlesztése nem valósult meg, a létesítendő Rajna—Majna csatornánál elvesztette a jelentős középdunai szabadkikötő jellegét, amelyre minden lehetősége építése elkezdésénél megvolt. A csehszlovákiai Pozsony kikötőként kiépítése és a komáromi hajógyár fejlődése azt eredményezheti, hogy a majdani csatorna középdunai hajójavítási feladatai is messze kerülnek az Óbudai Hajógyár lehetőségeitől, hogy hajdani szerepét visszakapja. Végezetül megállapítható, hogy a magyar hajózás nincs kihasználva és ez óriási népgazdasági kiesés. A századfordulón a Duna egyik legnagyobb flottája volt a miénk (4. kép), a háború előtt a hazai szállítás 30%-a 4. kép. A gőzhajók alsó kikötője Pesten (A MAHART hajózástörténeti gyűjteményéből) vizén történt, ma ennek ötöde sem. Hajóparkunk elavult, korszerűségben, mennyiségben az utolsók között vagyunk. A Nagyvásárcsarnok „ráépült" a Dunára, a mohácsi hajó naponta hozta olcsón az útvonalán termelt friss termékeket. Ma ez sokszoros árfelhajtással közúton drágán történik. A két nagy budapesti hajógyár a felszabadulás óta többszáz hajót készített exportra, köztük több mint száz luxuskivitelű kabinokkal rendelkező, többnapos tartózkodásra alkalmas személyhajót. A közönségigény óriási, de nekünk egy ilyen hajónk sincs, miközben a budapestiek vágyakozva nézhetik a hajóállomásainkban megálló ilyen jellegű hajócsodáit a környező államoknak. A helyi forgalmú és kiránduló hajóink korszerűtlenek, kényelmetlenek, zajosak és túlzsúfoltak. Befejezésül nem érdemtelen megemlíteni a következő, a tárgyalt témát érintő részadatokat. Nagymúltú folyami hajózásunk és hajóépítésünk történetében az utolsó fatestű hajó, amely szabályosan kialakított gőzhajó volt, 1838-ban épült éspedig nem laposfenékkel, ha nem „kiel"-es kivitelben. Erre azért volt szükség, mert a hajó egy szabályos előárboccal és azon keresztrudas vitorlázattal is rendelkezett, ennek szükségszerinti használata eredményesen, igényli a keresztirányú sodródást csökkentő uszonyszerűen ható külső fenékgerincet és hajlított vízalatti kialakítást. Ennek a hosszúéletű hajónak „Galathea" volt 27 m hosszú, szépvonalú kivitelezésében a neve, amelyet mindvégig megtartott. Oldallapátkerekes meghajtása, amelyet 60 lóerős gép működtetett az adunai alkalmazását biztosította. 1843-ban vastestűvé átalakítják, 1845ben majd 1852-ben kazáncserét kap. A gépét 1870-ben cserélik, majd közel 60 éves üzem után 1897-ben leselejtezték és szétbontották. 16