Hidrológiai tájékoztató, 1989

2. szám, október - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: Gondolatok az első hazai vastestű hajóról

IRODALOM [1] Backer, R. D.: Bringing the Sahel back to lile. The Courier, No. 47. 1978., Brüsszel. [2[ Berkofsky, L.

: Hainfall patterns in the desert. World Climate Programme, WCP—

75, WHO. 1983. Genf. [3] Bernus, E.—Pelissier. B.

; Man: creator or victim of the desert. The Courier No. 47., 1978. Brüsszel. [4] Brabyn, H.: Sahel land of no return? The UNESCO Courier, 1978. Bern. [5] FAO

: Desertification in Africa. Document A. (Conf. 74/2). The Courier No. 47. 1978. Brüsszel. [6] FAO—VIZITERV

: Agricultural development in the Jebel Marra area, Sudan. 1975. Budapest. [7] Gábri M.: Az afrikai sivatagosodás és a vízgazdálkodási tervezés. V. K. 2. sz. 1985. Budapest. [8] Gábri M.: Enforcement of dynamic concept in irrigation planning and design against desertification. ICID, New Delhi. 1987. 88—91. [9] Kiano, J. G.: Development and desertification. The Courier, No. 47. Brüsszel. 1978. [10] WMO

: Report on the climatic situation and drought in Africa, WCP—

61., 1983. Genf. [11] WMO: Rainfall patterns in the Desert, WCP—

75., 1983. Genf. Gondolatok az első hazai vastestű hajóról MARTHA JÓZSEF I. oszt. tengerész gépüzemvezető A hajóépítő társadalmak i. e. 250 év óta ismerték és felfigyeltek Archimedes vízkiszorításról alkotott törvényére. Az újkor kezdeti vezető hajóépítő államok, Franciaország és Anglia, már tiszteletreméltó számítási és konstrukciós magasiskolát teremtettek a hajóépítésben. Az árbocok és kötélrendszereik végső alakjaikban bonyolult erőműtani megoldást képeztek. Az építőanyag mindenkor a fa volt, ennek is néhány fajtája. Kiegészítő szerelvényekként viszont, egyaránt használták, az ólmot, vasat, rezet, bronzot, akár oldalpalánk, vagy fenékrész védelmére is. A megoldásoknál az, hogy fémből épüljön egy hajótest, képtelen utópiának tetszett még a 18. század végefelé is, pedig ekkor már pontos számításokkal készültek a hajótestek. „WOOD CAN SWIM, IRON CAN'T" hangzott a megdönthetetlen érv a korabeli feljegyzések szerint (a fa úszik, a vas nem tud). Ennek ellenére 1787-ben John Wilkinson egy 70 láb hosszú bárkát épített, vastesttel a „Trial"-t. A test igen könnyedén mozgott a vizén és a lemezanyag önsúlya kisebb volt, mint a feltételezett faanyag, fából építés esetén. A téma vizsgálatánál, a vas felhasználását ösztönző másik tényezőt, a gőzgép fejlődését is hasznos áttekinteni. Az emberiség hosszú távon kevés olyan sokoldalú találmányt alkotott, mint egy évszázadon át a tökéletesedő, világrészeket összekötő, gazdagító gőzgépet. A hajózásnál évszázadokon át tökéletessé alakult test és vitorlázat, „kimeríthetetlen" ingyen meghajtó energiájával, rohamosan szorult háttérbe. Denis Papin, már 1690-ben hirdeti, a gőzzel hajtható csónak lehetőségét, amit egy Jonathan Hulls nevű angol órásmester farkerékhajtású tolóhajóval a következő évszázadban megvalósít, egy primitív megbízhatatlan géppel, amely idő előtt üzemképtelenné válik. Gyorsan áttekintve a folytatást, 1783-ban Marquis Claude de Jeuffroy d'Abbans második hajója a „pyroscaphe", a franciaországi Saone folyón, oldallapát-kerekekkel már biztonságosan működik, ám a Francia Akadémia érthetetlen rövidlátása elutasítja alkalmazását. Sajnálatosan Napoleon sem ismeri fel később, a részére bemutatott első „fultoni" gőzhajót, pedig talán alkalmazásával a történelmet fordította volna más irányba pl. Trafalgarnál. 1786-ban Amerikában, a Deleware folyón is elindul egy géphajó elsőként, John Fitch építésében, vertikálisan kétoldalt alkalmazott hat függőleges evezőlapáttal, irreális tökéletlen szerkesztésű meghajtógéppel. A biztonságos üzemű hajók sora Skóciában a kiváló hajószerkesztő és építő, William Symington, majd társult üzemeiben indul 1788-tól. Híres hajója a „Charlotte Dundas" megbízható vontatóhajóként vált ismeretessé. A „symingtoni" törekvések lelkes megfigyelője volt a francia Robert Fulton, aki a lapátkerék mellett más meghajtásokkal is kísérletezett. Elkészült első működő hajója a Szajnán 1803-ban a fentiekben már jelzett közömbösséggel találkozott, így Amerikában készíti el 1807-ben laposfenékkel kialakított, első igazi gőzhajóként emlegetett „Clermont"-ját a Hudson folyónál. A 140 láb hosszú hajó érdekessége, hogy Angliából hozatott „Boulton-watt" gépi berendezéssel rendelkezik. Innen visszatérhetünk az eredeti témához, mivel a „Clermont" után alig másfél évtizeddel vízrebocsájtják az angol csatornát biztonsággal átszelő „

Aaron Manby" gőzöst, az első vastestű géphajót. Magyarország az európai kontinensen az elsők között rendelkezett biztonságosan üzemelő gőzhajóval, egy lelkes polgár, a pécsi illetőségű Bernhard Antal hozzáértése és áldozatvállalása által. Jóépítésű hajója a „Carolina" a Dráva melletti Sellyén 1817-ben indult meg és vontatóhajóként működött (1. kép). Mint annyi 1. kép. Carolina, az első dunai gőzhajó, épült 1818-ban (A MAHART hajózástörténeti gyűjteményéből) esetben mindmáig, az értetlenség és gáncsoskodás következtében csak Széchenyi tekintélyével több mint tíz év múlva indult meg, sajnálatos tényként az érdemleges hajózás és hajóépítés. Széchenyi angliai tanulmányai természetesen determinálják a hazai hajózás és hajógyártás fejlődését. Anglia nemcsak hajógépeket és szakembereket, hanem szétszerelt és összerakható hajótesteket is küldött ezidőben, és ennek kihatása párosulva az ausztriai gyakorlattal fellelhető a kezdeti hajógyártásunk kezdetében. Az „Aaron Mamby" építése után Angliában sorban készültek a vastestű hajók, így nálunk már a kezdeti időszakban a géphajógyártásnál elkészül az első vaslemez testű hajó, amely az Óbudai hajógyárban (2. kép) 1839-ben került vízrebocsájtásra, „Sophia" névvel. A jelenkor szakmai ismereteivel nézve meglepő az a technikai bátorság, ahogy akkor fából készült szerkezetű és fatestű hajókon, kezdetleges tüzelőrendszerű, keményjárású egyre tökéletesedő gépekkel meglepően tartós élettartamú gazdaságos, de mégis mennyiségi teherfuvarozást teljesítettek. A „Sophia" különlegessége is az volt, hogy a bordaszerkezete teljesen fából készült, különben az Óbudai hajógyár 17-ik hajója volt építési sorrendileg és utalással a korábbi angliai kihatásra, a gépeit a greenwichi John Penn and Son cég szállította, mégpedig ún. oscilláló, azaz billenő hengeres kivitelben. A hajó neve 15