Hidrológiai tájékoztató, 1989

1. szám, április - TERÜLETI VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Dr. Bidló Gábor: Az Al-Duna és a Vaskapu szabályozása

építettek egy erődítményt is, amelyik körül kialakult Drobeta római város a mai Turnu-Severin (Szörénytorony) elődje. A hajózás megkönnyítésére a rómaiak a zuhatagok szabályozását is megkezdték. Mivel az akkori eszközökkel a sziklákat nem tudták eltávolítani, gigászi munkával megkerülő csatornát építettek a 954—942 fkrn közötti szakaszon a Duna jobb partján, mintegy 3,2 km hosszúságban. A 65 m fenékszélességű csatorna a maga idejében jól hajózható volt. A Római Birodalom hanyatlása, a népvándorlás hullámai, majd a Török Birodalom terjeszkedése a római létesítmények teljes pusztulásához vezetett. A törökök részére a Traianus-híd nem képviselt sem értéket, sem fontosságot, mert a fő hadi útjuk Szerbia nyugati részén vezetett, a hajózást pedig meg tudták oldani alacsony merülésű hajóikkal. A Török Birodalom visszaszorítása után került előtérbe újra a „transzkontinentális hajóút" [9] kérdése. A magyar királyi helytartótanács már 1816-ban elrendelte a Duna folyaim felvételét, az osztrák határtól egészen a havasföldi határig. A részletes műszaki és vízrajzi felvételek célja az volt, hogy ezek alapján ki lehessen dolgozni a Duna szabályozásának egységes tervét. A munkálatokat azonban csak 1823-ban kezdték meg és 1838-ban fejezték be. Jelentős lendületet adott a munkáknak gróf Széchenyi István bekapcsolódása. Széchenyi István már 1830-ban írásban rögzítette, hogy a Dunát a Fekete-tengerig hajózhatóvá kell tenni és a személyes tapasztalatszerzés céljából 1830. június 24-én elindult felfedező útjára, hogy bejárja az egész Dunát. Útitársa volt Beszédes József, kora kimagasló tudású vízimérnöke, így kellő tájékoztatást is nyert útja során a műszaki kérdésekről. Széchenyi naplójában rögzítette az út egyes részeit, amit a két hajóval, a Desdemonával és a Juliette segítségével tettek meg. Lehajóztak egészen Galacig, majd onnan Konstantinápolyba vitorlázott egy francia hajóval. Az útján végig igyekezett a parti országok hatóságait megnyerni a szabályozás kérdésének, de nem sok sikerrel. Itthon is elkövetett mindent, hogy az illetékes szervek figyelmét felkeltse a kérdés iránt. Országgyűlési felszólalásaiban is és a nádorral való tárgyalásai során is állandóan napirenden tartotta az Al-Dunaszabályozás kérdését. Közben a hivatalos felvételek is folytak Vásárhelyi Pál irányításával. Három évvel később 1833. július havában újra útrakelt Széchenyi, de most már gőzhajóval az Al-Dunára. Ebben az évben kezdték meg a kiálló sziklazátonyok „repesztését". A török kormányt képviselő orsovai pasa azonnal leállíttatta a munkát és megfenyegette a magyarokat, hogy ágyúval fogja lövetni őket, ha nem hagyják abba a robbantásokat. Széchenyi minden ajándéka és rábeszélése hatástalan maradt, ezért augusztus 7-én Vásárhelyi Pál kíséretében elhagyta az Al-Dunát. 1. kép. A Vaskapu. (Gonda B.: „A magyar Duna" c. tanulmányból. In.: Az Osztrák—Magyar Monarchia írásban és képben IV. kötet, Bp. 1896.) 2. kép. A Kazán-szoros alsó része. (Gonda B.; „A magyar Duna" c. tanulmányból. In.: Az Osztrák—Magyar Monarchia írásban és képben IV. kötet, Bp. 1896.) A következő évben újabb munkálatokba fogtak, miután látták, hogy a vízi út elkészítése nem megy a törökök magatartása miatt, megindították a szárazföldi út építését a Duna bal partján. A Traianus úthoz hasonlóan nagy nehézségekkel küzdve építették meg a Széchenyiről elnevezett utat, amit 1837. október havában át is adtak a forgalomnak Az építkezés egész ideje alatt többször is meglátogatta Széchenyi a munkálatokat, amelyekhez jelentős segítséget nyújtott Hofmann Zakariás „vasgyáros", Hofmann Károly geológus édesapja. A vízi út járhatóvá tétele érdekében 1834-ben még végeztek néhány sziklaeltávolítást, azonban csak a tervezés készülhetett el. Vásárhelyi tervei szerint csatornákat kellett volna létesíteni, és a vízi utat részletesen kijelölni. A csatornák a baloldali part mentén húzódtak volna, egyedül az egykori római csatorna nyomvonala szerinti csatorna került volna át a jobb partra. A tervezési és kijelölési munkálatok igen lassan haladtak előre, majd 1846-ban Vásárhelyi Pál halála és a pénzhiány végleg leállította. A későbbi években a politikai és gazdasági helyzet nem kedvezett egy ilyen jelentős munka elkészítésének. Csak 1871-ben a londoni nemzetközi kongresszuson került megint napirendre a Duna-szabályozás kérdése és megoldására nemzetközi bizottságot küldöttek ki. A közben kitört orosz—török háború újra elodázta a kérdés megoldását, míg végre az 1878-ban Berlinben tartott nemzetközi kongresszuson végleges megoldás született az Al-Duna szabályozásának kérdésében. A berlini szerződés kimondja, hogy Szerbia és a többi part menti ország jogait tiszteletben tartva szabályozási munkálatok elvégzésével az Osztrák—Magyar Monarchiát bízzák meg. Ettől kezdve a magyar kormány mindent elkövetett a munkálatok gyors megindítása és minél előbbi befejezése érdekében. Külföldi szakértőket hívott meg a tervek kidolgozására, majd az elkészült tervek és a régebbi tervek egyeztetésével megbízták 1883-ban Wallandt Ernő országos középítészeti felügyelőt, aki még abban az évben beterjesztette az általa elkészített terveket. A Közmunka és Közlekedésügyi Minisztérium műszaki tanácsa 1884 júliusában vitatta meg a terveket és a Vásárhelyi tervei szerinti nyíltcsatornás megoldás mellett döntött hajózsilipek nélkül. A szabályozási munkák végül is Baross Gábor lelkes támogatása mellett indultak meg. Az országgyűlés 1888-ban hagyta jóvá a munkálatokat. Az állami ellenőrzést az „Al-Dunai Vaskapuszabályozási Művezetőség" látta el, melynek főnöke Wallandt Ernő volt. A munkálatok kivitelezésével az „Al-Dunai Vaskapuszabályozási Vállalat"-ot bízták meg. Az ünnepélyes megindítását 1890. szeptember 18-án a Grében-hegy csúcsának lerobbantásával Baross Gábor végezte el. A hatalmas munkálatok 1896. szeptember 27-én fejeződtek be, amikor három ország uralkodójának jelenlétében adták át a forgalomnak a Vaskapu-csatornát. 40