Hidrológiai Közlöny 2007 (87. évfolyam)

2. szám - Korompai Gábor: Gazdasági és vízföldrajzi emlékezés és töprengések (2005-ben)

24 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 2007. 87. ÉVF. 2. SZ. gyobb területen. Régen ismerik az útépítés minden fortélyát, míg nálunk többen nagy pénzeket tesznek zsebre „szakértői véleményük" után, mert leírták, hogy miként kell olyan utat építeni, hogy az ne fagyjon szét egyetlen esztendő alatt. Csak ezen a területen (közút, vasút, víziút-építés) sok-sok évtizedes lemaradásunk van. Ezeken szakadatlanul dolgoznunk kellene, négyéves ciklusoktól függetlenül. Sajnos ugyanez vonatkozik az ugyancsak megkerülhetetlen és rendre roppant veszélyes helyzeteket teremtő árvizeink elleni védelmi berendezéseink modernizációjára is. A közlekedés szeretetét és jelentőségét Enyedi György egykori tanszékvezetőm oltotta belém, annak változatlanul kivételes szerepét azóta is meggyőződéssel hangsúlyozom, mert a testnek van érrendszere, ami nélkül nincs élet, így egy modern országban a közlekedés fejlettsége mutatja meg, hogy hol és mikor lesz infarktusa, ha nem végez gyorsan életmentő műtétet! A gazdasággal foglalkozó földrajzi szakterületeknek pontos feladata van. Hasznos tanácsot kell adniuk az egyes telepítések helyszínét illetően. Ebben a feladatban oly sok az együttható, amennyit jelen írás fel nem sorolhat, de érzésem szerint jó példát szolgáltat e téren Debrecen, illetve egy Debrecen közeli ipartelep létrehozásának története. A Gördülőcsapágy Művek egykor városunk híressége volt. A baj akkor kezdődött, amikor exporttevékenységünk során kiderült, hogy a mű futóhomokon épül fel ... Megkérdezték ebben a kérdésben Egyetemünk neves szakembereit? Nem! Elgondolkodtató a Kabára telepített cukorgyár esete is, hiszen működéséhez sok víz kell, és a gyár alá nem szükséges hasznos termőföldnek kerülnie. Ezek után a Keleti-főcsatornától elég messze került a gigantikus (lengyel segítséggel felépült) gyár, kitűnő termőföldön. A hatvanas évek második felében Intézetünk vendége volt a moszkvai Lomonoszov Egyetem geográfusa, Anucsin professzor. Saljapini hangerővel olyan dolgokról beszélt, - sokszor tolmácsolóját sem bevárva - ami számunkra rendkívül veszélyesnek, merésznek tűnt. O ugyanis nyíltan elítélte a Kelet-európai síkon végrehajtott és indokolatlanul nagy méretű víztározók létrehozását, mondván; ezek megalkotása előtt nem kérdezték meg a földrajzos szakembereket (sem). Nem a víztározás ellen szólt, hiszen kell a víz nyáron is a Volgába, Kámába, Dnyeperbe, hanem azt kifogásolta, hogy a fenti módszerrel (fölöslegesen) nagy területek kerültek ki a mezőgazdasági művelés alól. Azóta egy új kollégium előadásai és gyakorlatai révén „bejártam a Föld" számos országát, vizsgálva a nagy vízügyi beruházásokat. Sajnos még mindig épülnek „gigantikus" műtárgyak (Jangce-völgy, Tocantins), de a szakértelemmel létrehozottak száma szerencsére már jóval nagyobb. Átléptünk egy új évszázadba. Hozzuk magunkkal terheinket, miközben észleljük az átalakuló világgazdaságot, amiben szomorúan látjuk a háttérbe szorított ember másodlagos szerepét az istenné vált pénz és érdek mögött. Nekünk következetes, állandó építésre volna szükségünk, különösen két területen, azért, hogy utolérjük önmagunkat: rendbe kell tenni út- és híd-hálózatunkat, vagyis vérkeringésünket kell biztosítani, amit egyedül a nagy jövőbeni terhet jelentő autópálya építéssel nem lehet helyettesíteni! Például csak a Körösök mentén évtizedek óta cserére vár a Sebes-, Fekete- és Fehér-Körösön egy sor közúti és vasúti híd. A Dunán, Tiszán, Sajón és Berettyón csak 5-6 éve épültek új, vagy teljesen felújított hidak a II. világháború óta, és mennyi kellene még! A másik példa a folyószabályozás kérdése. Itt egyetlen hónapot sem szabadna kihagyni az állandó építésben. Mit kell tennünk? Mindenütt ki kell tisztítanunk a hullámteret a kísérő gátak között, illetve át kell építeni a gátakat, ha azok keresztmetszetre nem megfelelő, vagy rossz minőségű anyagból készült. Azokba szükség esetén vízzáró magot kellene elhelyezni. Mindez és az alábbiak sok évtizedes munkát jelentenek. Sokkal hasznosabb ezt elvégezni - megállás nélkül - mint árvízkor arról szónokolni, hogy mennyit költünk a védekezésre. Földrajzi helyzetünk megköveteli vízhálózatunk fokozottabb karbantartását, figyelemmel kísérését, mert a Kárpát-medence alján vagyunk, ahol az árhullámok (Duna, Tisza, Zagyva, Körösök, Maros ...) egybeesése akár minden évben katasztrófát okozhat. Ehhez jön még ivóvíz-kincsünk védelme (már mintegy ötszáz településen nincs igazi ivóvíz-minőségű vizünk), és a szennyvizek tisztításának megoldatlansága - még Budapesten is - a mihez külön kellett kérnünk EU-csatlakozásunk idején a megvalósítás elhalasztását. (1990-ben Budapest lakásállományának csatornázottsága 91 %-os, a megyeszékhelyeké 76 %-os, a többi városé 46 %-os, a községekben csupán 14 %-os volt, míg a közüzemi szennyvíz-csatornahálózatba a lakások 49 %-a volt csak bekötve). Okuljunk egy igen jól működő példán: Németország 1922-ben elindított egy programot, ami a Felső-Rajna, a Majna (Bambergig), a Majna-Duna csatorna, a német Duna és a Lech szabályozását tűzte ki célul. A Rhein-Main-Donau AG munkálatainak első éveihez természetesen jelentős támogatást kapott Berlinből és a bajor pénzügyminisztériumtól. Most elérkeztek vállalt munkájuk utolsó éveihez, lényegében adósság nélkül! Hogyan tudták ezt megvalósítani? Az eltelt 83 év alatt mindvégig sűrű településhálózatú területen dolgozva körültekintő, sok esetben bravúros munkát végeztek az építők. A folyók csatornázása (vízlépcsők, vízerőművek, duzzasztók, partbiztosítás, talajvízszin-szabályozás) mellett meg kellett oldani a szennyvíztisztítás, ivóvíz-biztosítás, öntözés, vizesedés, vízátemelés, gátépítés, szigetelés sokrétű feladatát. Az elvégzettekért központilag szabályozott rendszeres bevétel illette és illeti a társaságot, amiből fedezni kellett a tekintélyes építőgárda javadalmazását, fokozatosan fejleszteni a gépesítést, vagyis az innovációnak mindenütt időben teret kellett engedni. A leglátványosabb eredmény a Majna-Duna csatorna elkészítése volt, amit egy ideig Európa-csatornának hívtak. Vele összekapcsolták a Rajna és a Duna vízgyűjtőjét, korszerű hajóúttal. A 406 m-es csúcsmagasság (Frank Alb) áthidalása valódi vízimérnöki mestermunkára vall, ahol még nem volt népszavazás, mert a szakemberek tekintélye volt a döntő! Németország Magyarországgal kötötte meg elsőként a vízi út használatáról szóló megegyezést (1988. január 15.), és a megnyitón a magyar miniszterelnök volt az ünnepi szónok (1992. szeptember 25én.).