Hidrológiai Közlöny 2006 (86. évfolyam)

4. szám - Szilvássy Zoltán: Folyami hajózás – magyar sorskérdés

44 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 2006. 86. ÉVF. 4. SZ. elsősorban közép- és árvizek idején feliszapolódnak, ami veszélyezteti a parti szűrésű vízbázisokat. A magyar Dunán a gázlók a medret keresztező keményebb geológiai képződmények (márga és sziklapadok) helyén alakultak ki, pl. Nyergesújfalu, Tát, Dömös, Budafok. Ezek fenékküszöbként működnek, duzzasztó hatásukkal lassítják az áramlást a felettük lévő szakaszon és mintegy „megtámasztják" annak fenékanyagát. Eltávolításuk (átkotrásuk) a felvízi szakasz gyors mélyülését vonná maga után. A budafoki mészkőpad kirobbantása, pl. rövid időn belül veszélyeztetné a budapesti partfalak állékonyságát. A holland tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el, ami egyúttal egy ENSZ-EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre. A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap-Ipolytorkolat (1811-1708 fkm.) közötti szakaszon a duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldások szóba sem jöhetnek. A partiszűrésű vízbázisok már említett veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen" egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg. Az EU felszólította a Magyar Köztársaságot, hogy a TEN-T (Trans-European Network - Transport) program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna Hajózhatóságának Javítása" c. Projektet. A Projekt megalapozásához komplex tanulmányt kell előállítani, amely tartalmaz helyzetfelmérést, feladat megjelölést és költség-haszon elemzést. A tanulmányra a GKM Hajózási Főosztálya 2005. jún. 17-én nyílt ajánlati felhívást tett közzé az EUban. A feladat a meder (a víziút) kiépítése (legalább) a VI. c kategória paramétereire. A cél a folyó szabályozása integrált folyamgazdálkodás (?) keretében egyéb igényekkel és használatokkal összhangban, megint csak a duzzasztás nélküli megvalósítás lehetséges változatainak meghatározásával. A holland tanulmánynál „kedvezőbb" eredmények ettől a tanulmánytól sem várhatók, már csak azért sem, mert az éghajlatváltozás következményeként szélsőségesebb idő- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszikoranyári árhullámokra és a 2005. október - 2006. februárihoz hasonló hosszú, alacsonyabb nyári-őszi kisvizekre kell felkészülnünk (1. pl. az MTA: Vahava - Változás Hatás - Válasz programját). Esetleg a VMSZ90 csökkentése is szükségessé válhat, ami a hajózhatóság duzzasztás nélküli javítását még kérdésesebbé teheti (bár a GKM - sikertelenül - kezdeményezte a szlovák félnél a kategória-besorolás enyhítését). A „hajózó" országok elvetették a WWF által elképzelt szélesebb, de kisebb merülésű (ezért környezetbarát?) úszóegységek bevezetésének a gondolatát is, mert Európa valamennyi víziútjának és az azokon lévő összes zsilip átépítését tették volna szükségessé. A magyar mezőgazdaság terményfeleslegének gazdaságos elszállításához elengedhetetlen üzemszerű folyami hajózást, és az ezt elősegítő duzzasztást szinte már tálibi fundamentalizmussal ellenzőket hallgatva felmerül a gondolat, hogy az egyesek által feleslegesnek deklarált több százezer gazdát „saját zsírjába fojtva" akarják ezzel ellehetetleníteni, és elköltözésre kényszeríteni. A dunai hajózás feltételeinek javítása a fenti, kizárólag a vízi út akadály-mentesítésére irányuló beavatkozásokon kívül, számos további infrastrukturális fejlesztést igényel, mint pl. - a már a szocializmus idején is elhanyagolt kikötők kiépítését (a pozsonyi kikötőben több daru van, mint a magyar kikötőkben összesen!), - az elkótyavetyélt MAHART flotta pótlását (néhány új holland önjáró egység mintaként már bemutatkozott a magyar Dunán), - a nemzeti folyami áruszállítás felélesztését, - a konkurencia (DDSG, Bayerischer Lloyd) részére „privatizált" (átjátszott) Duna Cargo Kft. pótlását, stb. Ezek nélkül, az ország kiemelkedően jó geopolitikai adottságaiból adódó ígéretes piaci és gazdasági lehetőségeket a magyar folyami hajózás nem, vagy csak alig lesz képes kihasználni. (A kézirat beérkezett: 2006. április 11.) SZILVÁSSY ZOLTÁN aranydiplomás oki. mérnök, ny. műszaki-gazdasági tanácsadó, a Hidrológiai Közlöny Pro Aqua díjjal kitüntetett idegennyelvi szerkesztője. Inland waterways - Hungary's lifelines Szilvássy, Z. Abstract: The Danube section from Szap down to the mouth of the River Ipoly (R.Sts. 1811 to 1708 km) comprises 18 bottlenecks, of which 13 include gravel or rock banks restricting drafts to 15 - 16 dm. Some are virtually continuous over 5 km length. Improvement without impoundment by the planned downstream dam Nagymaros is impossible. Conventional measures, like spur dykes, training walls, dredging, etc. would jeopardise bank filtered groundwater supplies, require enormous construction and maintenance cost and a bilateral agreement on the boundary river stretch between Hungary and Slovakia. Efficient navigation, as the only competitive means of finding markets for the surplus grain grown in the Hungarian Plains and river canalisation as the prerequisite thereof are opposed by some zealous conservationists. Their arguments raise the suspicion that their eventual aim is to force thousands of farmers to emigrate and make room for large landowners. Key words: Danube, navigation, water transport