Hidrológiai Közlöny 1998 (78. évfolyam)

1. szám - Zsuffa András: A művészet és a vízi létesítmények

XSUFFA A A művészet és a vízi létesítmények 23 44. kép Kétpontonos "repülő hid" (Moller, 1676.) A legérdekesebb alkalmazási mód azonban az úgynevezett "repiilö hídként" való felhasználás. (44. kép). Ez a mód tulajdonképpen egy különleges komp-járat. Az átkelést biztosító, a folyón átvezetett kötél nem merőlegesen, a folyón keresztül húzódik, hanem azzal párhuzamos, és a folyó közép tengelyében egy ponton van lecövekelve Ez a kötél, mint inga mozog az egyik, illetve a másik part irányába Amennyiben a kompot jól kormányozzák. a folyóvíz hajtó ereje segíti az átjutást. Amenynyire szükséges, a kötelet utána lehet engedni, illetve húzni is lehet Ezt egy, a két hajó között elhelyezett, csévélőhenger biztosítja Adatok vannak arra, hogy ezt a szellemes szerkezetet, amely nem zavaija a folyó hajóforgalmát, mint a kompok általában, egy Moller nevü német ácsmester javasolta a pestieknek megépítésre. A Moller név arról árulkodik, hogy itt is egy furfangos molnár család húzódik meg az elnevezés mögött. A másik tele hajómalom (42. kép) még érdekesebb tanulságokkal szolgál majd Egv hajómalomról lesz s/ó. amelynek teljes szimmetriában mindkét oldalán jár egy-egy kerék. A ket kerék itt is két malomkövet működtet Ez a látvány a kerekes hajók formáját elölegzi Nem térünk el tárgyunktól teljesen, ha most a hajókkal kezdünk cl foglakozni. (Ji. kép) Teherszállító hajók a folyókon ősidők óta közlekedtek Formájuk, használatuk még a római birodalom idejében kialakult, és a XIX századig változatlanul megmaradt. Felfelé menet a hajót emberek, vagy állatok húzták-vonták, lefelé menet pedig a folyó sodrában ügy es, óvatos kormányozással ereszkedett alá ("Tőrök Kanizsa felé viszi a víz lefelé'") A hajó formáját ezek a követelmények határozták meg A hajó feneke széles és lapos, hogy a part mentén vontatva a sekély vízben zátonyra ne fusson. Szeles azért, hogy kis vízkiszorítás miatt lefelé menet rakományostul fel ne boruljon. A hajótest elejében látható árbocot őrfának hívjuk. 45. kép Bögöhajó. Tetejes fahajó a felállított őrfával Ehhez, ennek tetejéhez erősítették vontatáskor a kötelet. Ezt a póznát használták akkor is amikor az. úgynevezett kukázásra került sor, akkor amikor a parton a vontatás akadályokba ütközött. Ilyenkor a vontató kötelet az akadályozott szakaszon előre vitték a sekély vízben és a kötél hossza által meghatározott távolságban lecövekelték azt, majd a vontató emberek a fedélzeten hátrafelé vonulva a hajót önmagukkal felhúzták a rögzített cövekig, ahonnan aztán folytatni lehetett a vontatást. Általában kétféle hajót használtak teherszállításra Az egyiknek rakodó tere az épületek tetőfedéséhez hasonlóan ácsfedelszékü cserepfedést kapott Ezt nevezték "tetejes" hajónak. Ezeken gabonaféléket és egyéb olyan rakományt szállítottak, amelyet eső és napsütéstől védeni kellett. A másik féle hajón nem volt ilven fedél, ezeket ezért "tetejetlen" vagy "puszta" hajóknak nevezték. Mindkét féle hajón a legénység részére "kalyiba" készült, melyet "csárdának" is neveztek. Ezen hajóknak azonban volt egy jellegzetes részük, nevezetesen a hajóorT, amiről külön kell tárgyalnunk. A hajóorr minden esetben pompás fafaragású "volútát", csigaformát mutat Olyan ez, mint a vonós hangszerek a hegedű, a brácsa vagy a nagybőgő húrozásának végződése. Ez a véletlenszerű hasonlóság az oka annak, hogy ezeket a hajókat "bőgő-hajóknak" nevezték (elvégre ezek a nagy testű nehézkes tömegek nem voltak olyan karcsúak, hogy hegedű-hajóknak neveztessenek). Bögöhajó formát látunk, de kisebb hosszmérettel a halászbárkák megjelenésében Ezek is rakomány számára készültek. Ezeknek a bárkáknak azonban a feladata elsősorban a friss hal egy helyen való tárolása, nem pedig szállítása volt. Ennek megfelelően a hajók mélyebb mcrülésűek voltak. A hajófenék vízzel telt volt, és a friss víz áramlását a hajó oldalán látható sarokban elhelyezett lyukak biztosították A hatvanas években még láthatók voltak a pesti parton a Szabadság hídnál. A halárusítás a bárka fedélzetén történt Az élő halat a halászok naponként csónakjukkal hozták ide Ezen előzmények után téijünk ismét vissza Verancsicshoz, és vizsgáljuk meg talán legkülönlegesebb ötletét, melynek azt a címet adta: "Vízfolyással szemben haladó hajó". Az elképzelést oly tömören fogalmazza, hogy őt idézzük: "Két módja is van annak, hogy a hajó a vízfolyással szemben haladjon, méghozzá annál gyorsabban, minél erösebb a folyó sodra. Az egyik eljárás az, hogy a hajót a folyó felső szakaszán - ahová vontatni akarjuk - földbe vert cölöphöz erősítjük egy hoszszú kötéllel. Azután a kötél másik végét a hajón keresztben elhelyezett tengelyhez kötjük, amely miután mindkét végén egy-egy vízkerék forgatja a kötelet feltekeri és ezáltal a hajót húzza " Igen nagy csodálattal állapíthatjuk meg, hogy előttünk áll (pontosabban halad) a lapátkerekes hajó a későbbi gőzhajó elgondolásának lényege, pontosan 200 évvel a tényleges megvalósulás előtt. A hajó felfelé haladásának meggyorsítására egy további ötletet is felvet Idézzük: "A másik módszer, hogy a cölöphöz csigát kötünk, s az ezen átveteti hosszú kötél egyik felét a teherszÁllító hajóhoz erősítjük, amelyet húzni kívánunk, a másikat pedig egy kisebb hajóhoz. Ez pedig a két oldalán elhelyezett megfelelően rögzített szárnyak segítségé\'el a víz sodrásában halad, és a terhet szállító nagyobb hajót felfelé húzza" Az ellensúllyal működő felvonó vagy sikló elvét látjuk itt vízszintes irányban vízen működni. Megállapíthatjuk, tehát, hogy ha a Verancsics féle kerekes teherhajóból kirakjuk a rakományt és helyére gőzgépet teszünk, elindul a lapátkerekes gőzhajó Ez pedig annyira úgy van, hogy az első magyar gőzhajón ez tökéletesen és jól megfigyelhető! Bernhard Antal 1817ben, 200 évvel később tulajdonképpen egy tetejetlen bőgőhajóra kétoldalt rászerelt egy-egy malomkereket. Majd vásárolt egy Stampel mintájú gőzgépet, amelyet a hajón elhelyezve a lapátkerék hajtására átalakított. A hajó 13 m