Hidrológiai Közlöny 1991 (71. évfolyam)
6. szám - V. Nagy Imre: A Duna–Majna–Rajna víziút
340 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 1991. 71. ÉVF., fi. SZAM ség v kapcsolatrendszerét és annak időbeni változását a folyó mentén. Az említett kapcsolatok analitikus formában is kifejezhetők, azaz F = BjH = a-bM, log Q = c + d dog B, \ogQ=e+f log#, logQ = g+h dogv B~i -Q l H=j -Q m v = k-Q n ill. az utolsó három esetben, mivel Q=BHv, így l + m +n = 1. Az a,b,c, ... k, valamint az l, m, n paraméterek értékei jelentős mértékben függnek a mederanyagtól és a hordalék koncentrációtól [7,8]. A fenti kapcsolatok többségének meghatározása jórészben megtörtént, azonban célszerű lenne egy átfogó, együttes kapcsolatrendszer újbóli meghatározás és a változási tendenciák előrebecslése. Altalános tapasztalat [8], hogy a természetes vízfolyás olyan mederalak és kanyargósság felvételére törekszik, amelyeknél minimális az egységnyi időre és víztömegre jutó potenciális energiafelhasználás. Mivel az inflexiós szakaszon nagyobb, a kanyarulatokban viszont kisebb az energiafelhasználás, ezért csak kanyargós folyóknál alakulhat ki egy viszonylagosan azonos, a meder egységnyi hosszára vonatkoztatott energiavonal esés. Az energiafelhasználás a vízfolyás irányában haladva csökken és emiatt növekszik a szélesség és csökken az esés. A fajlagos energiafelhasználás természetesen függ a vízhozamtól, a hordalékkoncentrációtól és az általános terep (meder) eséstől. így a hordalékkoncentráció növekedése esetén növekszik az energiavonal esés, ez viszont a potenciális energia időarányos (felhasznált) részének növekedését is okozza. Ugyanilyen hatása van a vízhozam növekedésének is. A fenti tételekből viszont következik, hogy a Duna esetében az osztrák tározók hordalék-visszatartó hatása relatív hordalék koncentráció hiányt váltott ki a magyar dunaszakaszon, ezért a közel azonos esésű (egyensúlyi) energiavonal csak úgy alakulhat ki, ha a folyó pótolja a szükséges hordalékmennyiséget és ez viszont csak medermélyülés révén érhető el. A medermélyülést az ipari kotrások erősen fokozzák. A jelenlegi hazai dunai hajózhatósági helyzetet az jellemzi, hogy az 1849 fkm (Rajka) és 1495 fkm (Gemenc) közötti szakaszon 44 gázló található, amelyek közül 7 szelvényben az évi gázlós napok száma egyes években 100 nap fölötti. Kiemelkedő a Rajka—Gönyű közötti 60 km-es szakasz, ahol 17 gázlót találunk. Ezen a szakaszon a gázlós napok száma csaknem eléri az év egyharmadát (pl. 1965, 1969, 1973 és 1976-ban) és jelentős a 2 m alatti értékek előfordulása. A legfőbb esetben az 1,9 m-nél kisebb vízmélységű gázlós napok száma a gázlók teljes tartósságának felét adja [1, 2]. A szakasz átbocsátó képessége itt a legkisebb, az alapul elfogadott sulinai érték (kb. 500 millió t/év) 11%-a. (A második legrosszabb dunai érték Regensburgnál van, amely 46%.) Tehát nálunk a korszerű Európa-típusú hajók hordképesség kihasználása éves szinten kb. 20%-kal, időalap kihasználása 30%-kal romlik. A Dunán 1 kW teljesítménnyel átlagosan 8—10 tonna áru továbbítható, míg a felső kritikus szakaszon csak 3—5 tonna lehetséges. A hajózóút fenntartása érdekében az 1850,2— 1708,2 fkm közötti szakaszon pl. az 1961—68. években 7098 • 10 3 m 3 homokos kavicsot és 351 • 10 3 m 3 kőanyagot termeltek ki a mederből. Ennek ellenére csupán max. 1,8—2,2 m kisvízi vízmélységet lehetett biztosítani évi 133 napos hajózási korlátozás mellett. 1990-ben pl. tartósan 1,6 m volt a kisvízi vízmélység. Csorna J. [1] számításai szerint a Felső Duna mellékágaiban évente 5—700 ezer m 3 hordalék rakódik le, míg ugyanakkor a főmederből kb. 100 ezer m 3/év mennyiség kimosódik. A minimálisan szükséges 2,5 m mélységű 120 m széles hajóút előállításához a Rajka—Gönyű közötti szakaszon 1148 -10 3 m 3 kőmunka és 5500 • • 10 3 m 3 kotrás elvégzésére lenne szükség. A fenntartási munkák évente 12 ezer m 3 kőmunkát és 300 ezer m 3 kotrást igényelnének. 4. A tartós hajózhatóság biztosításának lehetőségei A jelenleg ismert hivatali tervek nemcsak folytatni, sőt fokozni kívánják a mederkotrás eddigi gyakorlatát és min. 30 cm-es átlagos medermélyítést terveznek, ami már olyan mértékű természetrombolást, az eddigi ökológiai mederállapot és egyensúly megsértését jelenti, amelynek nehezen belátható következményei lesznek. Az agresszív medermélyítés (kb. 60—100 km-e 8 szakaszon) ugyanis azt eredményezi, hogy a medermélyülés lefelé előrehalad, ami viszont visszahat a felső szakaszra és további vízmélységcsökkenést vált ki, tehát újabb medermélyítő kotrásokat igényel, azaz a kör bezárul és a korábbinál még rosszabb hajózhatósági helyzet alakul ki. A fenti lehetőség egy olyan kormányzati döntés esetére vonatkozik, hogy nem járulunk hozzá a már megépült művek (Dunakiliti, Gabcikovo, üzemvízcsatorna) használatba vételéhez, de egyidejűleg eleget próbálunk tenni a nyugat-európai országok által támasztott hajózhatósági igényeknek. A második változat az, hogy a magyar szakaszon nem épül vízjárás-stabilizáló műtárgy (duzzasztómű, ill. erőmű), azonban a már megépült többi (magyar, csehszlovák) létesítmény használatba kerül. Ebben az esetben igen bonyolult mederhidraulikai, instabil morfológiai állapot jön létre, amelynek kialakulására csak becslések adhatók. A hajóút javítása nem kerülhető el, ezért a következő lépések jöhetnek szóba: a) A Szap—Gönyű szakaszon a hajóútkialakítás, valamint az alvízcsatorna és a főmeder között átmenet csak kotrással biztosítható. A kotrás viszont mederdegradációt indít be, ami nemcsak a hajózást, hanem a parti szűrésű kutakat is
