Hidrológiai Közlöny 1991 (71. évfolyam)

3. szám - Weckerle, Konrad–Lotz Gyula: Európa új infrastukturális létesítménye: a Majnát a Dunával összekötő hajózási csatorna

WECKERLE, K.—LOTZ GY.: Európa új Infrastrukturális létesítménye 131 Az a félelem, hogy egy adott körzetben újonnan fellépő szállítási lehetőség a meglévők számára inkább konkurenciát, mint gyarapodást jelent, úgy tűnik, múlóban van. Természetesen mind az elmélet, mind a gyakorlat ténylegesen arra irányul, hogy a különféle közlekedési eszközök kiegészítsék egymást. Végül is minden szállítóeszköznek megvan a maga sajátos előnye. Míg a vízi út, de a vasút is meghatározott vonalakhoz kötött, közúton többé-kevésbé mindenhova el lehet jutni. A belvízi hajózás nyilvánvalóan verhetetlen akár az energiafelhasználás, akár a költségszerkezet terén. A hajózás kis energiaigénye és csekély számú személyzete következtében a hajó : vasút : közút költségei 1:3:8 arányban viszonyulnak egymáshoz. 4. Nemzetközi kérdések Gyakran merült fel az a kifogás a Majna—Dunacsatornával kapcsolatban, hogy teret enged az egykori KGST-államok dömpingáron szállító hajózási vállalatainak. Ezt a problémát azonban még felmerülése előtt megoldották. A német szövetségi kormány valamennyi érintett állammal hajózási szerződést kötött, vagy szándékozik kötni. Ezek tiltják, megakadályozzák a dömpinget, megfelelő fuvardíjakat állapítanak meg, és kimondják a folyam tengerhajózás tilalmát. Ez abszolút formájában persze csak a keleti szomszédokkal szemben érvényes. Az Európai Közösség tagjai között meg fog szűnni a folyamtengerhajózás tilalma, bár csak átmeneti szabályok bevezetése után. Ami a Majna—Duna-csatornát illeti, ez nemzeti víziút, így rá a német, ezzel az Európai Közösségi jog vonatkozik. Mind Ausztria, mind Magyarország közeledik természetesen politikailag az Európai Közösséghez. Tagságuk már ma is éppoly valószínű, mint kívánatos. Magyarország politikai és gazdasági fejlődését, orientációját tekintve így rövidesen az Európai Közösséghez való „valódi csatlakozásról" beszélhetünk. Ez megteremti a nemzetközi Rajnahajózásban a részvétel engedélyezésének előfeltételét. 5. Gazdasági kérdések Németországban a belvízi hajózás már ma — a Majna—Duna-csatorna befejezése előtt — majdnem annyi árut szállít, mint a vasút. Magától értetődik, hogy itt lényegében tömegáruról van szó, nem sürgős küldeményekről. A belvízi hajózás látszólagos hátránya, a lassúság, fokozatosan előny nyó változik. Az „éppen a megfelelő időben elv" kézenfekvővé teszi a fuvaroztató számára, hogy nem kell raktári kapacitásokat lekötnie, így sok pénzt takaríthat meg. A hajó a fuvaroztató úszó raktára lesz. A vevő számára, akinek nyersanyagokra, ércekre, szénre, kőolajra van szüksége, közömbös, meddig utazik az áru, ha azt folyamatosan szállítják. Ebből következik, hogy a Majna—Duna-csatorna gazdaságosságára vonatkozó, gyakran felvetett kérdésre a válasz csak pozitív lehet. Egy olyan vállalkozás, mely saját magát finanszírozza, nem szorul arra, hogy rentabilitását bizonyítsa. A belvízi hajózásnak megvan a maga szerepe földrészünk közlekedésében és gazdaságában. A közlekedési vonalakat — legalábbis Németországban — egyébként sem üzemgazdasági szempontból ítélik meg. Senki nem kérdezi, mennyire kifizetődő egy autópálya, vagy — hogy különösen érzékeny példát említsek — a szövetségi vasút. Nem várhatjuk, hogy a Majna—Duna-csatorna üzemét majdan a folyó bevételek fedezni fogják. Egy forgalomtechnikai létesítmény gazdasági értelme közvetett. Abban rejlik, hogy az érintett térségnek meghatározott struktúrát ad, lehetővé teszi csatlakozását más térségekhez, így a kereskedelem és az árucsere lehetőségét teremti meg. Ha egy vasútszakasz, autópálya, vagy akár vízi út nem is hoz ugyan közvetlen hasznot, mégis térségeket tár fel, ezzel megteremti a prosperitás feltételeit. 6. Környezeti vonatkozások Mint leszűkült és sűrűn benépesült földrészünkön mindenütt a mi építményünknél is felmerül az ökonómia és az ökológia viszonyának kérdése. Az elmúlt években hevesen támadták a RajnaMajna—Duna Rt-t és azt a tervét, hogy a csatorna nyomvonala a tájképileg különösen védendő Altmühl völgyében haladjon. Előre is el kell ismerni: senki sem vitatja azt, hogy egy ilyen nagy létesítmény, mint a Majna—Duna-csatorna jelentős beavatkozás a természeti környezetbe. Meg kell azonban állapítanunk, hogy ez a környezet semmiképpen sem az eredeti természet. Közép-Európában tulajdonképpen már nincsenek többé érintetlen természeti tájak. így az Altmühl völgye is — abban a formájában, melyben a csatorna építése előtt volt — az emberek évezredes ottélósének ós munkájának eredménye. Mi, beruházók, éppúgy nem járhatunk el önkényesen, mint nem teheti ezt az a magánember, aki családi házat épít. Éppúgy, ahogy minden magánosnak építési engedélyt kell szereznie, a vízi út építésénél is létezik az ún. „tervet megállapító eljárás"*, melynek során a legnagyobb pontossággal meghatározzák azt is, mit kell tenni a természetvédelem érdekében, vagy az építés során megsérülő természeti környezet helyreállítására. Ez a növény- és állatvilág részletes felmérésén és széles körű pontrendszer alapján történő értékelésén alapul, hogy megállapítható legyen, milyen biológiai tömeget érint az építkezés. Az építési munkák befejezése után újból felmérik fajok szerint — de lehetőleg egyedszám szerint is — mind a növény-, mind az állatvilágot, hogy megállapítható legyen, elérték-e, vagy akár túlhaladták az építés előtti állapotot. Egy ilyen felmérés korrekt dolog. Nem korrekt azonban fényképet készíteni a kétségtelenül csú* „Planfeststellungsverfahren" = nálunk talán: „műszaki megoldás meghatározás" néven ismert előzetes jóváhagyás. (Főszerk.)