Hidrológiai Közlöny 1990 (70. évfolyam)

6. szám - Refuznyiki - Nyugat-európai Ipari és Kereskedelmi Kamarák Rajna-, Rhone- és Duna-melléki Szövetségének levele - A tudomány laple alatt – vagy fölött - „A Minisztertanács Beszámolója a nagymarosi munkálatok felfüggesztése alatt végzett vizsgálatok…” c. előterjesztés Határozata

380 HIDROLÖGJLAI KÖZLÖNY 1990. 70. ÉVF. 6. SZÁM vízmélységgel „küszöböt" jelentett a dunai hajózásban. A 150 m-es hajóút szélesség helyett 60—90 m széles hajóút, az 1000 m-es kanyarulati sugár helyett 400 m-es érték miatt a szakasz átbocsátó képessége itt a legkisebb (a sulinai etalon értéknek mindössze 11 %-a!). Ezért az Európa-típusú hajók hordképesség kihasználása évente 20%-kal, az időalap kihasználása pedig 30%-kal romlik. Az energia felhasználás szempontjából a Budapest alatti szakaszon 1 kW teljesítménnyel továbbítható 8—10 tonna ezen a szakaszon 3—5 tonna tömegre csökken. Az elmúlt 20 év során az intenzív hajóút fenntartási munkák ellenére a Gönyü—Nagymaros közötti szakaszon csak 20—22 dm-es vízmélység volt elérhető, évi 100— 200 millió Ft ráfordítás ellenére is. 1963—1980. között a szóban forgó szakaszon 30—80 cm közötti vízszintsüllyedés következett be, ami a 80-as években további 10—30 cm-rel növekedett A kisvízi meder- és vízszintmélyülés, a gázlók véletlenszerű kialakulása (mederelfajulás) prognosztizálható, ami a kikötők, rakodók, veszteglő helyek használatát is befolyásolja. A nem a „vizes lobbi" által összeállított szakértői jelentós végül is leszögezi: ,, Összességében a hajózás Budapest-Pozsony között várhatóan nehezebb helyzetbe kerül, mint a vízlépcsőrendszer építésének megkezdése előtt volt. A bősi létesítmény befejezése a teljes szakasz hajózási jellemzőit nem javítja, sőt a nagymarosi vízlépcső nélkül paradox módon hozzájárul azok romlásához." Hajóskapitányok szakcikkben taglalták a BNV kedvező hatását a hajózási viszonyokra, a DMR-csatorna szállítási-gazdasági jelentőségét az érintett országokra. Ugyancsak más szakemberek kifejtették szakcikkben, hogy a RO—RO hajózás 1/7 üzemanyagfogyasztást jelent a közúti járművek üzemanyag felhasználásával szemben. Az is közismert, hogy duzzasztott térben a hajózás, a vízi szállítás vonatkozásában a BNV terv szerinti megvalósítása esetén 40%-kai nőne a hajózási időalap, 20%-kal nőne a hajópark hordképessége kihasználása, a rakomány tonnára eső hajtó teljesítmény igény 0,37 kW-ról 0,15 kW-ra csökkene, hogy az egyéb hajózási előnyökről ne is beszéljek. Végkövetkeztetésként levonható tehát, hogy a magyar, illetve a magyar-csehszlovák közös Duna-szakasz hajózási feltételeinek alakulása nem szűkíthető nemzeti belügyé, még akkor sem, ha a magyar vízi szállítás a Dunán bonyolódó forgalomban a legkisebb részaránnyal vesz részt. A hatékonysági számításokban ezt figyelembe kell venni, hiszen nem csak a közvetlen gazdasági eredmény, hanem az ország nemzetközi presztízse, a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, s az ezek révén ugyancsak igen áttételesen, de mégiscsak gazdaságunkra ható következmények sem mellőzhetők egy döntésnél. S nyilván nem szorul bizonyításra, hogy az „Összefoglaló"-t készítő szakértői csoport ebben a vonatkozásban is felkészületlen, szakszerűtlen és megengedhetetlenül elnagyolt állásfoglalással befolyásolta a kormány döntését, az országgyűlés állásfoglalását. Ökológiai szükséghelyzet A BNV megvalósításéval ós üzemeltetésével kapcsolatosan minden szakmai ténytől, ismerettől teljesen elrugaszkodott politikai prekoncepciót talán ebben a kérdésben lehet a legszélesebben tettenérni. A felfüggesztés ideje alatt az egyes szakbizottságokban részt vevő akadémikusok egyetértettek a jelentéssel, majd hetek múlva MTA ad hoc bizottsági tagokként, vagy magán interjúk során éppen az ellenkezőjét nyilatkozták. Hogyan is mondta a miniszterelnök az országgyűlés 1989. júniusi ülésszakán? : ,,Ki viseli el azt a felelősséget, amikor egy akadémikus ugyanarról a dolgoról azt mondja, hogy piros és a másik akadémikus ugyanarra a dologra azt mondja, hogy zöld, vagy f éhért" Nos, aláírásokkal is bizonyítható konkrét esetekben ós személyekkel, hogy ugyanaz az akadémikus ugyanarról a dolgoról is hol pirosat, hol zöldet, hol meg a szivárvány teljes színskáláját állítja. S 1980 óta folyamatosan nem egy esetről, nem egyetlen személyről van szó. A közelmúlt sajtóját tanulmányozva az is világosan nyomon követhető, hogy a talajgenetikus a vízminőségről, a sugármikrobiológus a szennyvíztisztításról, a közgazdász és a szociológus a földrengésről, 'a fotografikus az egész vízlépcsőrendszer ökológiai-környezeti katasztrófájáról nyiltakozott, az építész a vízügyi szolgálatról, az újságíró a járványszeríí rákosodás veszélyét bizonyította, — de hadd ne soroljam tovább. S ezek a „független szakértők" vettek részt a magyar— —csehszlovák akadémikai tárgyalásokon — a vízlépcsőrendszer előkészítésében és megvalósításában részt vevő szakértői gárdából egyetlen egy sem! — ezek szaktanácsait kérte ki a Minisztertanács Tanácsadó Testülete, s nyílván a minisztertanácsi jelentést előkészítő szakértői bizottság is alapvetően ezekre támaszkodott —, az „Összefoglaló" szakmai színvonala ugyanis egyértelműen erre enged következtetni. Tulajdonképpen az évtizedünkben a vízlépcsőrendszerrel kapcsolatban összehívott különböző MTA ad hoc bizottságok jártak el egyedül korrektül, hiszen mind azzal kezdte jelentését, hogy idő hiányában a tervek, tudományos dokumentációk megismerésére nem volt lehetőségük (csak a véleményalkotásra). Hát így alakult ki ez az „ökológiai szükségállapot", amely a kormányhatározat egyetlen bázisa, s amely az eddigi magyar—csehszlovák tárgyalássorozaton semmiben nem hozta közelebb a két tárgyalófelet. De mi is az „ökológiai szükséghelyzet?" Gondosan áttanulmányoztam az ökológiai kongresszus anyagát, az MTA Biológiai Osztálya által az ökológia fogalmi meghatározása tárgyában kiadott szakmai vitaanyagokat, Széky Pál „Ökológiai kislexikon"-ját, Felföldy Lajos és mások egész hidrobiológiái szakirodalmi munkásságát, de a kérdésre nem találtam választ, de még csak megnyugtató ráutalást sem. Feltételezem, hogy inkább a politológiában kolleno keresni a megoldást. Németh Miklós miniszterelnök a csehszlovák miniszterelnökkel folytatott tárgyaláson mondta (a sajtó szerint): „a tudományos valószínűség adott foka elegendő" a felfüggesztéshez, a vízlépcsőrendszer ós az üzemeltetés módosításához. Nem véletlen azonban, hogy a CSSZSZK Kormánya ezt nem akceptálta. Nem feledkezhetünk ugyanis meg egy jelentéktelen mellékkérdésről. A magyar, a cseh és a szlovák tudományos intézetek, műszaki tervező vállalatok több mint 30 éven keresztül dolgoztak együtt a Dunai Vízlépcsőrendszer elkészítésén és megvalósításán. Ismerjük egymás eredményeit, sőt gondolatait is, hiszen kemény szakmai viták, egyeztetések sok ezer lépésen át jutottunk el a mai napig. Ezért olyan „gyanús" a vizes lobby „hazaáruló egyetértése" a csehszlovák kollégák és tudósok álláspontjával, ezért kiáltható ki a Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium a sajtóban „ellenkormánynak". Csupán azért, mert ragaszkodik saját megalapozott szakmai meggyőződéséhez és a nemzetközi szerződések korrekt betartásához. A BNV egyértelműen egy műszaki terv, műszaki létesítményrend8zer. Vízépítő mérnökök, hidraulikusok, hidrológusok, folyamszabályozással ós árvízvédelemmel hivatásszerűen foglalkozó mérnökök, statikusok, vízgépészek, energetikusok, elektromos mérnökök vettek részt kezdettől fogva az előkészítés ós megvalósítás irányításában. És mégis bárki által bármikor ellenőrizhető módon már 1967-ben megrendelték a Keszthelyi Agrártudományi Egyetemről az első ökológiai vizsgálatot az ártéri erdők megmentése céljából. Az 1977-ben elfogadott Közös Egyezményes Terv szellemében évente készültek az ökológiai ellenőrző vizsgálatok. 1980-tól a Keszthelyi és a Gödöllői Agrártudományi Egyetem, az MTA Talajtani Kutatóintézete, a MÉM Növényvédelmi és Agrokémiai Központja, az Országos Meteorológiai Szolgálat, az Erdészeti Tudományos Intézet, hogy a többit ne soroljam — közreműködésével táblaszintű bontásban folyamatosan kerül vizsgálatra a mező- és erdő-