Hidrológiai Közlöny 1990 (70. évfolyam)

6. szám - Refuznyiki - Nyugat-európai Ipari és Kereskedelmi Kamarák Rajna-, Rhone- és Duna-melléki Szövetségének levele - A tudomány laple alatt – vagy fölött - „A Minisztertanács Beszámolója a nagymarosi munkálatok felfüggesztése alatt végzett vizsgálatok…” c. előterjesztés Határozata

Refuznylki 379 Az Óbudai Hajógyár történetéből megtudhatjuk, hogy Magyarország a múlt században mind a folyami hajózásban, mind pedig a folyamtengerhajózásban alkalmas hajók gyártásában a világ élvonalába tartozott. Ügy tűnik, erre az iparágra ugyanaz a sors várt, mint a korábban már említett vízerőhasznosításra. A vasút, a közúti (kamion) és légi szállítás a vízi szállítást Európa-szerte háttérbe szorította. Ugyanakkor milyen irányzatokat tapasztalunk ma? Éppen a környezetvédelem jegyében a közúti közlekedés — de legalábbis a nehéz kamion forgalom — a levegőszennyezés, zaj-rezgés hatása, a közutak állagvédelme, forgalmi torlódások ós balesetbiztosítás szempontjából egyaránt új megítélés alá esnek. Ausztriában kamion szállító irány vonatokkal tehermentesítik a fő tranzit útvonalakat. Mind több Duna menti, illetve víziközlekedósre alkalmas folyómenti országban előtérbe került a RO—RO (Roll on — Roll of) hajók alkalmazása a kamion utánfutók, nyerges pótkocsik szállítására. A célállomáson a gépes rész rááll ós továbbítja a kikötői be- ós kirakodást, tehermentesíti a közutakat, a határállomásokat. A szállítási vállalkozók nyílván azt is meg tudnák mondani, hogy üzemanyagban, karbantartás-javításban, gépjárművezetői bérekben ós napidíjban, stb. milyen megtakarításokat eredményez számukra ez az új lehetőség, amely a Duna—Majna—Rajna nemzetközi vízi út megnyitása után különösen nagy jelentőséghet jut. De ez nem a vízügyi szolgálat hatáskörébe tartozó kérdés, nekünk csak a hajóutat kellene mindehhez biztosítani. A szakértői bizottságok — ós számos egyób hajózási-, közlekedési állásfoglalás is — leszögezték, hogy a nagymarosi vízlépcső és a duzzasztás elhagyása a Szap (Palkoviöovo)—Budapest közötti Dunaszakaszt fog ja legkedvezőtlenebbé tenni a nemzetközi hajózás számára az egész Duna—Majna—Rajna víziúton. A KÖHÉM, a Közlekedési Főfelügyelet, a MAHART, a TRANSINNOV és egyéb közlekedési-hajózási szaktestületek ós szakemberek egybehangzó véleményét az alábbiakban összegezhetem: Tóny, hogy 1970—1988. között a 25 dm-nél sekélyebb vizű gázlós napok száma a Rajka-Szob közötti közös magyar-csehszlovák Dunaszakaszon 36—218 nap/óv szélső értékek között változott. Ezen időszakban 10 évben volt 100 napnál hosszabb a gázlós napok száma, ami értelemszerűen az éves hajózási időalap 33%-os csökkenését jelenti, ahogy ezt az alábbi táblázat is bizonyítja a Magyar-Csehszlovák Határvízi Bizottság hivatalos kimutatása szerint: Gázlós napok száma a Rajka—Szob (1848—1708 fkm) közötti közös magyar—csehszlovák Duna-szakaszon összes Év vízmélység dm-ben gázlós Év 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 napok száma 1970 11 9 10 12 20 11 6 79 1971 17 10 15 27 41 44 39 19 6 218 1972 10 15 29 22 26 52 26 9 189 1973 15 17 24 20 12 16 16 120 1974 17 21 9 3 50 1975 2 7 7 4 6 19 15 15 4 11 90 197(5 13 22 19 9 10 12 9 7 1 102 1977 15 12 7 9 13 25 29 11 7 3 131 1978 11 13 22 19 14 6 13 10 9 7 10 2 136 1979 8 17 10 10 2 2 13 3 5 4 12 2 88 1980 14 12 9 9 10 13 2 69 1981 9 10 5 7 3 2 36 1982 3 7 10 8 12 15 12 19 9 95 1983 10 13 12 20 12 7 12 11 17 18 3 2 138 1984 9 16 1 1 9 32 24 19 9 11 10 4 154 1985 8 2 3 5 7 13 16 20 18 3 95 1986 13 24 12 17 12 7 17 11 5 is 9 20 1 160 1987 4 9 11 1 I 9 8 12 13 10 5 92 1988 14 24 21 17 •21 16 4 5 2 130 S akkor még a „hírhedt" dömösi sziklazátony (1698,5 fkm) okozta hajózási problémákról nem is beszéltem, így pl. 1983-ban 127 napig, 1984-ben pedig 43 napon keresztül jelentett hajózási akadályt, korlátozást. A Minisztertanács 1071/1989. sz. határozata értelmében a KÖHÉM által szervezett IV/2. munkabizottság jelentése a hazánk által is aláírt Belgrádi Egyezmény vonatkozó rendelkezéseivel kezdi jelentését. 1979. már ciusában az MNK és a CSSZK bejelentette a Dunabizottságnak, hogy a hajózóutat a BNV megvalósításával biztosítja, s ehhez nem igényeltek a többi tagállamból költsóghozzájárulást. A szakértői bizottság jelentése leszögezi, hogy a vízi út fenntartása szempontjából 1963 óta az MNK és a CSSZSZK[minden engedélyezési és beavatkozási kérdésben eleve a BNV felépítését feltételezte, ettől eltérő tervek egyik országban sem készültek. Lényeges kiemelni, hogy a folyamszabályozási-, hajóútbiztosítási feladatokban a határvízi szakaszon a két fól területi, fenntartási és fejlesztési illetékessége nem különíthető el. A nagymarosi vízlépcső és duzzasztás elmaradása esetén tehát a magyar—csehszlovák közös megállapodás ezen kérdésekre is ki kell térjen! Tulajdonosi, részesedési, kezelői, üzemeltetési, fenntartási ós hatósági felügyeleti kérdések közös rendezéséről van tehát szó, jogkörök és kötelezettségek vonatkozásában egyaránt! Ehhez szervesen kapcsolódik a következő 5 jogi-műszaki-gazdasági kórdóskomplexum: — A Dunabizottság ajánlásainak a magyar kormány által deklarált hivatalos elfogadása milyen kötelezettséget jelent számunkra a nemzetközi vízi út meghatározott paramétereinek biztosítása vonatkozásában? — A GNV megépítésére vonatkozó közös magyar— —csehszlovák] hivatalos bejelentés a Dunabizottság felé milyen kötelezettségeket ró hazánkra? — A nagymarosi vízlépcső ós duzzasztás elmaradása következtében előállott új helyzetben a Dunakiliti—Szap (Palkoviöovo) közötti Öreg-Duna mederben, illetve a Szap—Szob közötti közös határvízi szakaszon a hajózóút fenntartása, a mederkarbantartás, a folyamszabályozás, a sport- és túrahajózás feltételeinek megteremtése műszaki és gazdasági vonatkozásban miként oszlik meg a két fól között? — Az NSZK-val 1988. január 15-én a Majna csatorna (mint nemzeti felségvíz) használata tárgyában kötött megállapodást miként befolyásolja az a körülmény, hogy a Dunabizottság által előírt hajóút paramétereket a Szap-Nagymaros közötti szakaszon nem tudjuk folyamatosan biztosítani? — A Szap—Nagymaros közötti Duna-szakaszon az építőipari célú kavicskotrást a magyar és a csehszlovák részről egyaránt a nagymarosi duzzasztás feltételezésével engedélyezték évtizedek óta. Ennek elmaradása esetén viszont az eddig végrehajtott kotrások a folyamszakasz teljes hosszában medermorfológiai és hidraulikai szempontból is kedvezőtlen, sőt esetenként káros következményeket jelentenek. — A folymszabályozáshoz és a hajóút biztosításhoz ugyan nincs köze a problémának, de ide kapcsolódik az is, hogy az adott folyamszakaszon magyar és csehszlovák részről egyaránt évi 2—2 millió m

3 kavicstermelés törvényszerű kiesésót honnan, milyen többletköltséggel kell megoldani. De térjünk vissza a hajózáshoz. A Duna teljes forgalma az 1950. évi 7 millió tonnáról 1986-ra 91,5 millió tonnára emelkedett. A DMR víziút megnyitása nyilván ugrásszerű növekedést fog eredményezni. Ha Európába akarunk integrálódni, nyílván nem vetne ránk jó fényt, ha a világ legjelentősebb transzkontinentális vízi útjában Magyarország lenne a legszűkebb keresztmetszet. S ezt a szerepet nem a mi víziszállításban képviselt részarányunk alapján fogják mérlegelni. A szakértői bizottsági jelentós kihangsúlyozza, hogy a Bős, Ásvány, Medve, Vének, Nyergesújfalu, Tát, Dömös, Vác, Göd, stb. összesen 15 gázló az utóbbi 20 évben az időszak több mint 30%-ában 2,4 m alatti