Hidrológiai Közlöny 1990 (70. évfolyam)

5. szám - Refuznyiki - Fóris Lajos: Helyreigazítás. Álláspont-rögzítés - Reményi Péter: A hír szerint – a vélemény „szabad”? – avagy ne vigyük zsákutcába a döntéshozókat! - Kató Pál: Elmélkedés a vízlépcsőről - Kandai érdeklődés és a Nagymarosi Vízlépcső építésének leállítása

REFUZNYIKI 317 A hír szent — a vélemény „szabad"? — avagy ne vigyük zsákutcába a döntéshozókat! Az országgyűlési választások után újra az érdeklődés előterébe került a Bős—Nagymarosi Vízlépcsőrendszer (BNV) kérdése. „Növekvő aggodalommal figyeljük, hogy az előző kormány utáni és a következő kormány előtti szélcsendet kihasználva sokan ismét megpróbálják megtömni zsebüket az államkasszából. A záróra előtti fosztogatások között is megdöbbentő, ami a Dunai Vízlépcső körül folyik." — írja 16 aláíró, döntően Duna Kör-tagok. Majd folytatják: „A tények: sem dr. Udvari László kormánybiztos, sem Varga Miklós vízügyi államtitkár egészen márciusig semmiféle kormányzati intézkedést sem kezdeményezett a munkálatok felfüggesztésére". (Magyar Nemzet, 1990. május 19.) 1990. május 22-én a Népszavának nyilatkozott Szántó György matematikus, a Dunai Vízlépcső kormánybiztosi titkárságának vezetője, aki szerint a kormányzat késedelmeskedett. A Beszéiő-ben (1990. május 20.) Szántó György matematikus maradéktalanul egyetértett a már hivatkozott nyílt levél mondanivalójával, s leszögezte: „De egyet most már három hónapi tapasztalattal a hátam mögött határozottan állíthatok: pusztán államigazgatási eszközökkel ez az ügy jelenleg kezelhetetlen:" S terjedelmes nyilatkozata végén az alábbiakat olvashatjuk: „..előre fogadást mertem volna kötni, hogy ha rábíznák a vízügyre,, hová akar most tartozni, akkor a Közlekedési Minisztériumot választotta volna, mert ha már energiatermelésre hivatkozva nem lehet erőművet építeni, akkor talán a Duna hajózhatóvá tételére hivatkozva még mindig lehet duzzasztó gátat építem. — ...én már előre látom, hagy a következő meccs úgy fog kinézni, hogy azok, akik ebben anyagilag érdekeltek, megpróbálják bebizonyítani, hogy a hajózási feltételek biztosításához meg a Duna Bizottság ajánlásainak betartásához stb. márpedig duzzasztani kell!" Május 30-án a Népszabadság hasábjain dr. Udvari László kormánybiztos nyilatkozott. A kormánybiztos szükségesnek lát olyan intézkedést is, amely „határozott védelmet biztosít a méltatlan gyalázkodással szemben." Nem tudom, sajárt titkárságának vezetőjére, vagy a nyílt levél aláíróira gondoűt-e, de minden esetre érdekes, hogy a vízügyi szolgálatot évek óta ért inkriminált jelzőknek a tv-ben, a rádióban és a lapokban való megjelenése idején ez senkinek sem jutott eszébe. A kormánybiztos a hajóút vonatkozásában a következőket rögzítette: „A rehabilitációnak tehát — minimális követelményként — olyannak kell lennie, amely megőrzi a jelenlegi hajózási viszonyokat, azaz a 25—27 decimétert." S ez az, amihez némi szakmai információt kell fűzni, annál is inkább, mert Szántó György matematikus zárómondatának politikai sandasága a kormánybiztos által rögzített minimális követelménnyel szöges ellentétben áll. A vízügyi szolgálattól teljesen függetlenül — akkoriban még nem ds létezett! — a nemzetközi Duna Bizottság a belgrádi egyezményben rögzítette a nemzetközi vízi útnak minősített Dunán a hajózási követelményeket. Eszerint nem duzzasztott folyószakaszon 25 dm vízmélységet, 180 m széles hajóutat és 1000 m-es kanyarulati sugarat kell biztosítani. A Magyar—Csehszlovák Határvízi Bizottság évente jegyzőkönyvileg rögzíti az előző évben tapasztalt viszonyokat. 25 évre visszamenőleg az alábbiakat kell kiemelni: A teljes időalapból a Duna Rajka—Szob közötti magyar—csehszlovák határszakaszán 25 év alatt a hajózást a jégviszonyok és az árvíz miatti korlátozások összesen 74 napig (a teljes idő 0,9%-a) szüneteltették. Ugyanakkor 2665 napon keresztül (29,2%) gátolták gázlók (a vízmélység az adott szakaszon kevesebb 25 dm-nél) az akadálymentes hajózásit. Ebből 1767 napon keresztül a vízmélység 20 dm-nél kevesebb volt, 1 napon 12 dm, 26 napon 13 dm, 56 napon 14 dm stb. Az évente rendszeresen végrehajtott kotrások kizárólag átmeneti megoldást jelentenek, hiszen a zátonyképződás időnként más pontokon is évente újra ismétlődik, közismert ugyanis, hogy a Duna változó medrű folyó. Talán azt sem érdektelen megemlíteni, hogy 1971ben 59,7%, 1972-ben 51,8%, 1986-ban 45,5%, 1984-ben 42,2% volt a gázlós napok aránya a teljes évből. Mindezek a vízlépcső építés megkezdése előtt fordultakelő! S minden idők legmagasabb dunai árvizének évében, 1965-ben is 41,6% volt a gázlós napok aránya! A hivatkozott jegyzőkönyvek rendre rögzítik a szállító hajótér kihasználtsága fokát is. Ez lényegében egyezik a gázlós napok függvényében adott hajóút feltételekkel. A vizsgált 25 éves átlagban 108 napon keresztül a közlekedő hajók teljes hajótér kapacitása nem volt kihasználható! S még 20%-os hajótér kihasználhatóság is előfordult! S végül még ejtsünk szót a hajóút szűkületekről is, ahol a hajóvonták találkozása tilos, tehát kényszerű várakozás csökkenti a vízi szállítás hatékonyságát. Itt 22 év alatt összesen 16 420 nap hajóútszűkület fordult elő a kritikus Duna-szakaszon, 5—13 között változó számban, amelyek a már tárgyalt gázló képződéstől független hajóforgalmi korlátozást jelentenek. 200 nap alatti korlátozás kizárólag 2 évben, 1965-ben és 1967-hen volt. 1972-ben 10 helyen összesen 2094 nap hajóút szűkület volt, természetesen pontonként eltérő időtartamban. Különösen kellemetlen pontként emelhető ki az 1815—1813. folyamikilométerek közötti Duna-szakasz (Sziap fölött, amelyet az üzemvíz csatorna kiváltana). Itt 1980-iban 301 napon keresztül 60—100 m, 1981-ben 219 napon át 90 m, 1982-ben 279 napig 70 m, 1987-ben 180 napon keresztül 110 m, s végül 1988-ban 212 napig 100 m volt csupán a hajóút szélessége. De másutt is jelentkeztek különösen kedvezőtlen folyószakaszok. S még egyáltalán nem említettem a Szob alatti magyar szakaszon fekvő dömösi, különösen veszélyes sziklazátonyt, amely már több hajó fenekét szakította fel. Kiragadott példaként 1984-ben 103 napon át volt a vízmélység 23 dm-nél kisebb. Hát, ilyen a vízlépcsőépítés által nem bolygatott Rajka—Nagymaros közötti Duna-szakasz hajózhatósága, amelynek 1992-től az Északi- és a Fekete-tengerek közötti nemzetközi hajóforgalmat kellene levezetnie. Ezért talán valóban szerencsés megoldás is lehet, hogy a Közlekedési Minisztérium hatáskörébe kerül a víziút biztosítás felelőssége is. S talán nem célszerűtlen Szántó György matematikus kijelentéseivel szembeállítani a Meteorológiai Intézet szakértőinek — dr. Götz Gusztáv, dr. Kozma Ferencné, dr. Varga-Haszonits Zoltán — nyilatkozatát (Népszabadság, 1990. 06. 02.), a hazánkban várható klimatológiai-meteorológiai változásókról. Eszerint az elmúlt 150 év 8 legmelegebb esztendeje az utóbbi 15 évre jut, s 1988. volt a másfél évszázad legmelegebb esztendeje. Az ENSZ jelentésre támaszkodva megállapítják, hogy hazánkat más államoknál jobban érinthetik a klimatológiai változások, mivel két fő éghajlati zóna határvonalán fekszik. 2030-ig 3 °C-os átlaghőmérséklet emelkedéssel, s a nyári csapadék akár egyharmadával való csökkenésével járhatnak a változások, növelve ezzel az aszályosodás valószínűségét. S a cikket — bár nem a „vizes lobby" tagjai! — a következőkkel fejezik be: „Ha például Magyarországon csökkenteni akarják a széndioxid kibocsátását, akkor az atom- és vízierőművek jelentik az alternatívát a szénnel és olajjal szemben, ám mind az atom-, mind a vízi energia hazánkban •tervezett konkrét felhasználási formáival szemben erős a társadalmi ellenállás." Záró gondolatként Baróti Szabolcs — aki közismerten a természetvédelem egyik legharcosabb újságírója —, „A zöld daimon" című cikkét (Népszava, 1990. 06.05.) lenne célszerű figyelembe venni, amikor ezeket az általam kiragadott mondatokat írja: „Meddig kell még elviselnünk tulajdon Zöld pártunkat?" — majd a Hévízi tó kapcsán így folytatja: