Hidrológiai Közlöny 1953 (33. évfolyam)

7-8. szám - Dévényi István: Folyamszabályozási problémák a Tisza folyó szegedi szakaszán

268 Hidrológiai Közlöny. 33. évf. 1953. 7—8. sz. Dévényi I.: Folyamszabályozási kérdések Szegednél pedig — az akkor még kincstári tulajdont képező — Újszegednek a város tulajdonába való megszerzését. Ezt az akkor még teljesen lakatlan, külterjesen művelt területet ugyanis a fenti célból bullámtérnek szánta, amelyik — Vedres véleménye szerint — a Tisza és Maros folyók árvíztömegének részbeni tarozására és alacsonyabb árvízszintéi} való elvezetésére kell, hogy szolgáljon a jövőben is. Ennek a szerepnek a fezemmeltartása mellett épült meg a XVIII. század végefelé az Űjszeged-szőregi iiton egy 1750 öl, tehát 3200 m hosszú ártéri híd, az ú. n. százlábú híd, amelyet csak Újszeged ármentesítése után bontottak le. Hosszadalmas lenne beszámolni arról a küzdelemről, amelyet a város vezető körei, Vedres .István szakvéleménye alapján és irányításával a fenti célok elérése érdekében folytattak. A végső eredmény az lett, hogy a Maros torkolata, a javasolt kisebb áthelyezéssel, a város belsősége felett maradt, Újszegedet pedig a város óriási áldozatok árán megszerezte. Ezzel nyugodtan nézett a jövőbe, mert az árvizek lefolyására oly széles teriiletet biztosított, amely biztosítékul szolgált arra, hogy a két folyó egyesített árvíztömegei károkozás nélkül kerülhetnek lefolyásra. A Maros torkolatának a város által kívánt helyen való kiképzését azonban tulajdonképpen nem a város által felhozott indokok alapján döntötték el. Közben ugyanis egy olyan harmadik érdekelt is közbelépett, amelynek az abszolutizmus ideje alatt igen hatalmas szava volt, az Osztrák Vasúttársaság. E társaság a szabadságharc bukása után rövidesen tervbe vette a Szeged—Temesvár-i vasútvonal megépítését. E vasútvonal megépítésénél a Maros folyó felső torkolati kiképzése lényegesen olcsóbbította a vasútépítés • költségeit, mert a Vásárhelyiéli által tervbevett, — sőt a meghívott külföldi szakértő Paleocapa által is javasolt. — torkolat esetén nemcsak a Tiszán, hanem a Maroson is vasúti hidat kellett volna emelni. Tulajdonképpen ez a vasútépítés halmozta fel azokat a nehézségeket, amelyeknek káros hatását jelenleg is érezzük és amelyet ez, a csak profitot szem előtt tartó vállalat, a maga befolyásával, korlátlan hatalmával kierőszakolt. A város ugyanis igen helyesen csak az esetben volt hajlandó hozzájárulni a vasúti híd létesítéséhez, ha az. anyameder áthidalásán feliil a vasút legalább 200 öl, tehát, mintegy 380 m széles ártéri nyílást is épít. és újból hangoztatta annak a szükségességét, hogy a gyálaréti átvágást a város érdekében feltétlenül meg kell építeni. Az igen éleshangú és éveken át tartó vitát az 1850-es évek derekán — helytartósági szakvélemény alapján — sajnos a vasúttársaság javára döntötték el. A vasúti híd összesen 353 méter szélességben épült meg és ezzel a kb. egy évtizeddel később végrehajtott újszegedi ármentesítésnek, az újszegedi töltés vonatozásának és így a szegedi nagyvízi szűkület végleges kialakulásának is megvetették az alapját. Mint érdekességet említem meg, hogy a szegedi szorulat hatásának lecsökkentése és kedvezőbb vízlefolyási viszonyok teremtése céljából az éles szegedi forduló újszegedi oldalát mintegy 120 000 m

3 földmunka végrehajtásával 1857-ben lemetszették, de ezt a folyó már a következő év tavaszán — természetesen — újból hiánytalanul felépítette. 1859-ben a gyálaréti átmetszés megépítéséhez is hozzákezdettek. A műszakilag nem helyes felső kitorkolás, valamint az átmetszés szelvényének nem megfelelő mértékben történt kiépítése miatt azonbani.az átvágás élő mederré nem vált. Az átmetszés véglegesen csak az 1890-es évek elején épült meg teljes mértékben és vonalozásban, az addig eltelt 30—40 év alatt azonban a Szeged alatti folyószakasznak vízlefolyási szempontból nem megfelelő vonalozásban való kiképződése a város melletti Tisziaszakaszon igen kedvezőtlenül éreztette hatását. Ennek a körülménynek az 1876—77. és főként a város katasztrófáját előidéző 1879-es árvízkárok előidézésében kétségtelenül lényeges szerepe volt. A szegedi jobbparti kanyarulat rögzítése 1877-ben indult meg, amikor is a felsőváros mellett kőszórással, a belváros környékén pedig kiliorgonyzott cölöpöléssel és kőszórással erősítették meg a partot. Megjegyzem, hogy már a 18-ik század közepéről vannak feljegyzések, melyek szerint a jobbparti partomlások nemcsak a tiszaparti utat szaggatták eh hanem néhol a házak is veszélybe kerültek. Marostorkolat rendezése A város kérelmére, de főként az Osztrák Vasúttársaság befolyására maradt tehát Szeged felett a Maros torkolata. A Szeged alatti betorkolás esetén számításom szerint a. mai helyzethez mérten a közúti híd környékén mintegy 25—30 cm-es, közvetlenül a Maros folyó torkolata alatt 40—45 cm-es árvízszint-süllyedés állt volna elő, ami a jelenleg kritikus szinten mozgó árvízszintben mégis csak számbajövő csökkenést jelentett volna. Amennyiben pedig azt vesszük számításba, hogy a Maros folyó hordaléka a torkolatnak Szeged alá helyezése esetén, a jelenlegi torkolat alatti, gyakorlatilag egyenesnek mondható szakaszt — éspedig mind a medret, mind a porondot — nem töltötte volna fel kedvezőtlenül, úgy ebből a szempontból sajnálatosnak tekinthető, hogy a torkolatnak a Boszorkány sziget tájára való áthelyezése nem történt meg. A marosi átmetszéseket, köztük a torkolat feletti 1500 m hosszú átmetszést 1855-ben építették meg és ez utóbbival a folyó torkolatát 500 m-rel lejjebb helyezték. A torkolat feletti átmetszéshez csatlakozó további átmetszésekkel