Hidrológiai Közlöny 1952 (32. évfolyam)
11-12. szám - Kézdi Árpád: A Balaton északkeleti peremén bekövetkező mozgások vizsgálata
40-Í felszínen lefolyva erodálnak, részben a mélyebb rétegekbe jutva áztatják a talajt, felhalmozódva nyomást fejtenek ki és mozgásokat hoznak létre A balatonkenese—balatonfőkajári és balatonvilágosi partok, a Fancser-oldal, a Csittény-hegy, az Akarattya-puszta közötti magas partok nagy partmozgások és folytonos csúszások színhelyei. A Gsittény-hegy oldalán 1869 tavaszán volt erős mozgás, a Fancsér-oldalon pedig 1875-ben. Tihany környékén 1928-ban és 1943-ban voltak csúszások. Mindezek, a legutóbbit kivéve nem okoztak károkat. Csak tudományos szempontból voltak érdekesek s nem volt szükség arra, hogy védekezési munkálatok induljanak. Midőn azonban a csúszástól érintett vagy veszélyeztetett területen út- és vasútvonalat kellett átvezetni, a vasútforgalom biztonságához fűződő nagy érdekek megkövetelték, hogy a jelentkező altalajmozgások helyén a károk ós balesetek megelőzésére megfelelő védelmi intézkedések is történjenek. A csúszás* szempontjából legveszélyesebb helyek már a vasút építésekor megmutatkoztak. Ilaab Lajos leírásából tudjuk, hogy a Börgöndtapolcai vonal 336—343 hm szelvénye között, az ú. n. Csittény-hegy lábánál, valaiTÍint a 419— í26 hm szelvények között voltak csúszások. Az előbbi helyen 1908 április 19-én 400 m hosszban hirtelen hatalmas földtömegek zúdultak a Balatonba, a fenék feltorlódott a víz színe fölé és kis laguna keletkezett. E mozgás miatt a pályát az eredeti tervtől eltérően, a hegy felé eltolva kellett megépíteni s egy közel 100 m hosszú alagutat beiktatni. A '/19—í2fi hm szakaszon az épülő bevágás hegyfelőli rézsűje csúszott meg, ezért a vonalat a Balaton felé tolták el. Az üzembehelyezés után 1914 tavaszán a 120—123 hm szelvények között egy minden addigit felülmúló csúszás következett be. Félmillió köbméternyi hegytömeg csúszott le, a vasúti pályát teljesen elpusztította, a pályatestet úgyszólván percek alatt 40 m-rel a Balaton felé. tolta el, és az éppen arra haladó délelőtti személyvonat mozdonyát és három kocsiját belefordította a Balatonba. Emberéletben nem eseti kár, mert a megmozdult hegyoldal erdősítve volt s a mozdonyvezető már távolról észrevette a megmozduló fákat, a vonalot azonnal megállította s az utasok kiszállhattak. A vonalrész helyreállítása csak /lálgaáthelgezéssel volt megoldható. Ujabb mozgásokat váltott ki azután az 1936—37-es rendkívül csapadékos esztendő. Ismét a 419—430, de leginkább a 426- 430 hm szelvények közötti pályarész volt a legjobban veszélyeztetve, a Márna-puszta alatti nagy hegy omlás miatt. A mozgások és káros jelenségek pl. egyes műtárgyak repedései — azóta is kisebbnagyobb mértékben jelentkeztek; így pl. 1945 46-ban a 20. őrháznál újból megmozdult a föld s félő volt, hogy ezt a vasút is megérzi. Mini arra a későbbiekben még visszatérünk, többkevesebb sikerrel különböző biztosítási munkálatok is folytak az érintett területen; gyökeres megoldást, teljes biztosítást azonban, jórészt az ilyen természetű munkálatok rendkívüli költségei miatt még nem sikerült teremteni. Valóban iil az ideje, hogy az eddigi tapasztalatok felBalaton r e/sóP* rtvon £" ^po/cg fe/é^ 1. ábra. A partszakasz helyszínrajza a vasútvonal 426—430 hm szelvényei között.
