41. Hídmérnöki konferencia. Szolnok, 2000.

vésbé terhelje. Ezért olyan megoldást kell kialakítani, amelynél a régi és az új felmenőfal szakaszok közötti függőleges hézag lehetővé teszi a relatív mozgások szabad lefolyását. A hézagok a konszolidáció után kibetonozásra kerülnek. A mederpillérnél az új pillértest elkészülte után történhetett csak meg a régi és új felmenőfal összebetonozása és a szerkezeti gerenda elkészítése. A nagy erőkkel folyó kivitelezési munkát a 2000. év tavaszán erős és hosszan elnyúló árhullám zavarta meg. A legkisebb víz felett több mint 11 m-es árvíz a valamikor mért legnagyobb szint felett egy méterrel tetőzött, ezzel minden munkát megakadályozott az árvédelmi töltéseken belül. A jobb parton kisebb vizek ellen elkészült gátakat márciusban át kellett vágni és a munkát le kellett állítani. A víz csak május hó közepén vonult le, iszapot és uszadékot valamint károsodott töltést hátrahagyva. A vízlevonulást követően a megrendelő utasításának megfelelően a kivitelezők azonnal megkezdték a kár helyreállítási munkálatokat, és kidolgoztak egy intézkedési tervet az elszenvedett időveszteség behozására. A nyár folyamán a kritikus úton lévő mederpillér építési munkák során hamarosan akadályt jelentett a -250 körüli igen alacsony vízállás, mivel a tervezett technológia szerinti úszómű a rendkívüli vízállás miatt nem volt alkalmazható. Technológiai tervek Az új híd felszerkezetének nyílásbeosztása 52,30+103,00+103,00+52,30 m tehát azonos a régi szerkezet nyílásbeosztásával. A kocsipálya szélessége 8,50 m, a kerékpárúié 2,40 m. A teljes hídszélesség szegélyekkel és korlátokkal együtt 12,00 m. A két főtartós, ortotróp pályaszerkezetű, a középső pillér fölötti kiékeléssel készülő gerendahíd pályalemezét hosszirányú trapézszelvényű bordák merevítik. A gyári illesztések hegesztettek, a helyszíniek részben hegesztéssel, részben NF csavarokkal készülnek. A szerelés a Tisza jobb partján, az úttöltésen létesített szerelőtéren folyik. A szakaszosan összeszerelt főtartó első részét először a szerelőtéri és jármokra telepített pályán húzzák előre, amíg mintegy 50 m-es konzollal a Tisza fölé nyúlik. Ekkor úszóműre telepített járommal támasztják alá, és a behúzás ennek segítségével folytatódik. A statikai és a geometriai viszonyok szükségessé tették, hogy a felszerkezet első részét a középső pillérre letámasztva több fogással juttassák a helyére. Ezután kerülhet sor a második rész behúzására. A két rész helyszíni illesztését a Tisza fölött, az alátámasztások magasságának beállításával kell elkészíteni. A behúzást nehezíti a főtartó kiékelése, valamint az a tény, hogy a mozgatás közben a régi és az új felszerkezet szélei közötti távolság csak 1,30 m. A technológiai terv és statikai számítás részletes, igen aprólékos munka volt, és a behúzás mintegy 250 fázisára terjed ki. A felmerülő stabilitási problémákat az úszómű-járom és a felszerkezet sarokmerev kapcsolatával sikerült megoldani. A járom két oszlopsora ugyanis, a szokásoktól eltérően, egymástól 8 m-re két keresztmerevítést támaszt alá. A pályalemezre CONCRETIN szórt szigetelés rendszer, majd 4 cm ÖAV védőréteg és ZMA kopóréteg kerül. A korlátok az új szabvány előírásainak megfelelően, tüzi-horgany bevonattal készülnek. 24