39. Hídmérnöki konferencia. Eger, 1998.
Tartalomjegyzék
C) Iránytartás, csúsztatás A betolásnál az egyre hosszabb szerkezet iránytartását a támaszhelyeken rögzített, függőleges vagy döntött tengelyű gumigörgőkkel oldjuk meg. A betólás során minden csúszási helyen két szakmunkás végzi a teflonlemezek adagolását (behelyezés, a túljutott lemezek kivétele és hátraadása - esetleg a csúszást könnyítő szilikon spray-vel való permetezés.) A betolásos hídépítés kezdete A betolásos hídépítési technológiát a Hídépítő Vállalat honosította meg Magyarországon 198990-ben. Azóta 3630 fm ül. 35720 m 2 hidat épített ilyen módszerrel - egyedüliként az országban. Az első híd tervezését is a Hídépítő Vállalat Műszaki Osztálya végezte, az épített 15 db híd 66%át a Hídépítő Rt. maga tervezte. A debreceni híd betolása A homokkerti felüljáró építéséhez meg kellett határozni a gyártópad helyét. Célszerű helye a 18. hídfő mögött lett volna, ám a meglévő hídfeljáró töltése és a TIGÁZ telep kerítése közötti szűk sáv nem volt alkalmas a gyártópad, a vastelep elhelyezésére - az anyagok beszállítása pedig szinte lehetetlen lett volna. Ezen felül a támfalépítéshez a munkaterületet csak júliusban lehetett volna átadni, s így a határidő nem lett volna tartható. így kényszerből a híd közepére telepítettük a gyártópadot (13-14 támasz közé) cölöpalapozással ellátott lemezre ül. a pillérek alaptesteire támasztott, jármokon álló acél gyártópadot terveztünk. A gyártópad 1800 főtartójú, acél kereszttartókra támaszkodó fenék és külső zsaluzatokból áll. A gyártás két ütemben történik a zsaluzatban, az 1. ütem a szekrénykeresztmetszet felső kiékelésének kezdetéig tart, a belső zsaluzatot kivehető acéltáblás betétzsaluzattal oldottuk meg. A második ütemhez a felbetonozott bordák tetejére támasztott 6 cm vastagságú, bent maradó vasbeton kéregzsaluzatot alkalmaztunk a pályalemez zsaluzataként. A vízszintes tolóerő felvételére a pad főtartórendszerét a 13 és 24 pillérekhez kikötöttük ül. kitámasztottuk é s a közbenső pad-alaptesthez ferde Hídrendszerrel kikötöttük. A tolást fogasléces (hátul toló rendszer) rendszerrel végeztük, 2 db 1000 kN tolóerejű hidraulikus sajtóval. A felszerkezet feszítéséhez 12 szálas, 0,6 „ átmérőjű 1570/1770 minőségű feszítőkábelt alkalmaztunk. A 10 és lóm hosszú zömök gyártása 7 napos ciklusban történt. Monolit hídrészek gyártása A betolt hídszakaszon kívül a többi hídrész elkészítésére monolit állványon való építés mellett döntöttünk - mivel a szoros határidő nem tette lehetővé, hogy a középen elhelyezett gyártópadig a vasút feletti széles hídrész betolása után átalakítsuk keskenyebbre és ellenkező irányú tolásra alkalmasra. Az állványon való építésnél újabb akadályba ütköztünk. A tender kiírásában nem kellő mélységben került említésre a 4. sz. főúton közlekedő trolibuszok felsővezetéki helyzete, oszloprendszere ül. a tartósodronyok eleve nyomott magassági elhelyezkedése. így amikor a vasbeton szerkezet alá építendő 100 cm összmagasságú állványt kezdtük egyeztetni a Debreceni Közlekedési Vállalattal, tetemes tápvezeték, oszlop, tartósodrony átépítés, kiváltás került szóba, amelyek átfutási ideje nem fért bele az építés ütemébe. Mindemellett felmerült a beépített állvány védelmének kérdése - rakományszabályozó kapuk építésével - de ezek elhelyezésére nem volt alkalmas hely, hogy a megakasztott túlméretes jármüveket el lehetett volna irányítani terelőútra. Ezért a Hídépítő Rt. Műszaki Osztálya tervezőinek javaslatára a 4. sz. főút feletti kb. 30 m hosszú kéttámaszúvá szakaszolt részét kb. 110 cm-rel magasabb szinten, állványon készítettük el. A szerkezeti rész megfeszítése utána kizsaluzás megtörtént, a kéttámaszú hídrész leeresztését szakértő kollégáink elvégezték és a végleges magasságon sarura helyezték. (4. kép) Ezután az előtte és utána lévő egyenes hídszakaszok a végleges magasságon, állványon fognak elkészülni. 21
