38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.
Tartalomjegyzék
A hidat 1945. január 16-án robbantották fel a Gerber csuklóknál elhelyezett töltetekkel. A robbanás által nemcsak a befüggesztett rész zuhant a Dunába, hanem a konzolok is megsérültek, de állva maradtak. A helyreállítás megkezdésekor a jobban sérült budai konzoltartó a rakpartra zuhant, mert az ellensúlyokat nem távolították el. A Szabadság hidat, mely az összes híd közül a legkevésbé sérült, 1946. augusztus 20-ra állították helyre. A budai nyílás első 4 kereszttartonyi szakaszát, a teljes budai mederkonzolt, a befüggesztett részt és a pesti mederkonzol 5 kereszttartonyi szakaszát újra kellett építeni. A helyreállításhoz igen sokféle anyagot használtak fel, több felrobbantott híd, főként az Erzsébet híd még használható acélszerkezeteiből. Ezért a híd acélanyaga igen heterogén. A háború után 1965-69 között végezték a forgalom részleges fenntartása mellett az újjáépített híd első felülvizsgálatát, a villamosvágányok cseréjét, a pályaburkolatjavítását és az acélszerkezet mázolását. Nagyobb felújításra 1980 tavaszán került sor, amikor a hidat 4 hónapra lezárták, kicserélték a kocsipálya teljes vasbeton szerkezetét. A zsaluzási munka gyorsítása érdekében bennmaradó horganyzott trapézlemez zsaluzatot használtak. Kicserélték az ellensúlyok tartószerkezetét is. 1985-ben a gyalogjárdák átépítése során derült fény a főtartó rácsrudak katasztrofális állapotú korróziós károsodására. A járda síkjában lévő tisztíthatatlan zugok miatt a budai déli főtartó 6-6 oszloprúdja csaknem teljes keresztmetszetben folytonossági hiányt eredményező károsodást szenvedett, és a gyalogjárda kibontása után - mely oldalirányban megtámasztotta -, megroppant és el is mozdult. A nagy riadalmat okozó katasztrófa helyzetet követően az oszloprudak nagy részét megerősítették. A legjobban sérült 6-6 rudat sajtóval kellett a helyére igazítani. Az újjáépített gyalogjárdák vasbeton lemeze a rácsrudak körül 10 cm-es nyílással lett kialakítva, hogy a rudak jól ellenőrizhetőek legyenek, és hasonló helyzet ne fordulhasson elő. A felújítási munkák és vizsgálatok lezárásaként a híd számára a legnagyobb igénybevételt jelentő villamosforgalom 10 éven belüli megszüntetését javasolták. A hídon közlekedő egyetlen autóbuszjárat, az 1-es jelzésű 1996-ban megszűnt. A tehergépkocsi-forgalom a hídról le van tiltva. 3. Jelenleg folyamatban lévő felújítási munkák 3.1. Előkészítés A BFFH Közlekedési Ügyosztály megbízásából 1995 novemberében a FŐMTERV RT. több közreműködő bevonásával jelentést készített a Szabadság híd állapotáról és rekonstrukciójának előkészítési munkáiról. A javaslat a felújítás során az alábbi munkák elvégzését tartalmazta: -főtartók korlátozott mértékű erősítése, - főtartó alsóöv csomópontjainak és pilontövek korrózióvédelmének megoldása szerkezeti javítással, - osztott szelvényű főtartók rácsrudak réskorrozió miatt erősen károsodott merevítéseinek cseréje, - dilatációk és Gerber-csuklók beázásának megszüntetése, - villamospálya alatti közbenső hossztartók erősítése, - a Gerber-csuklónál lévő hossztartó konzolok erősítése, - a teljes burkolat és szigetelés csere a kocsipályán, a villamossáv Rivalcoll FM7 járható műgyanta szigetelésének felújításával, - pályaszint alatti szerkezet teljes korrózióvédelme, - vizsgálójárda hálózat kiépítése. A BFFH Közl.Üo. közbeszerzési eljárást hirdetett meg: Az elsőt 1996 májusában a „Szabadság híd részleges felújítási munkái" címmel a pályaszint alatti és feletti acélszerkezetek szükséges állványépítéssel. A másodikat 1997 márciusában a „Szabadság híd korrózióvédelmi munkái"-ra, mely a pályaszint alatt 10 éves garanciával végleges bevonati rendszert, míg a pályaszint felett 5 éves időtartamra foltszerű javítást irányzott elő. Mindkét verseny nyertes generálkivitelezője a KÖZGÉP-UNIÓ Rt. lett. 3.2. Állványozási munka A felújítási munka 1996. augusztusában kezdődött a pályaszint alatti munkaállvány átépítésével. Az állvány anyagfelhasználása: 400 m 3 (3 km 10x15 cm-es gerenda) 2 km lánc 171 laposvas és gömbvas A rakpartok feletti szakaszokon a nagyon alacsony 4 m-es űrszelvény miatt nem lehetett állványt építeni, ezért a rakpartok felett csak a rakparton épített állványról forgalomzár mellett lehetett munkát végezni. 3.3. Acélszerkezet felújítása Az acélszerkezeti javítási munkák fő célja a korróziótól súlyosan károsodott elemek cseréje, vagy megerősítése, a korróziót okozó szerkezeti kialakítások korrigálása és a háború utáni helyreállítás során bentmaradt sérült szerkezetek megerősítése. A felújítandó acélszerkezetek javítási terveinek elkészítését a szerkezet felülvizsgálata előzte meg, így a felújítási munkák a felülvizsgálattal és a tervezéssel párhuzamosan készültek. A FŐMTERV RT. 1995-ben készített javítási javaslataiból az alábbi munkák készültek el az elvégzett munka mennyisége szerinti sorrendben: - osztott szelvényű főtartó rácsrudak réskorrózió miatt erősen károsodott merevítéseinek cseréje, - főtartó alsóöv csomópontjainak és pilontövek korróziós zugainak szerkezerti javítása: ferde rácsrudak bekötő szögvas végeinek levágása, kereszttartó bekötések és szélrács csomólemezek kivágása, mélypontokon lyukak fúrása. - főtartók erősítése: D-i főtartó pesti oldal 15-15' jelű görbe és erősen korrodált oszlopának erősítése, - a Gerber-csuklóknál lévő hossztartó-konzolok erősítése. 39
