38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.

Tartalomjegyzék

- a BME Vasbeton szerkezetekTanszéke próbaterheléses vizsgálata és statikai számításai alapján (melynek során figyelembe vették a korrózió miatt kiesett pászmákat) mind nyomatéki szempontból, mind pedig normál erő szempontjából még elegendő tartalékkal rendelkezik a szerkezet ahhoz, hogy egyelőre ne legyen szükség erősítésre. - rendkívül fontos azonban, hogy mivel a korróziós viselkedés nehezen prognosztizálható, ezért a javítás során a jelen állapot konzerválására, illetve ahol lehet, feljavítására, valamint a további romlás megakadályozására kell törekedni, azaz - olyan korrózióvédelmi intézkedéseket tenni, melyek a korróziós folyamat jelentős lassítását célozzák (pl. korrekt szigetelés, betonpótlás, pászmahüvely- és üreginjektálás, realkalizáció, inhibeálás, bevonat-készítés), valamint - olyan fokozott ellenőrzést, inspekciót kell bevezetni, melynek révén a szerkezet állapotában bekövetkező romlás a legrövidebb időn belül észlelhető legyen. Ennek a fokozott felügyeletnek az elemei még tervezés alatt vannak, az előzetes elképzelések tartalmazzák -a rendszeres geometriai ellenőrzést szintezéssel - a szabatos hosszmérések végzését a két dilatáció között - a repedések ellenőrzését és megfigyelését a pályalemez ajlán, különösen a szegélyek alatti tartományban - olyan jelzőrendszer kiépítését, mely által követni lehet a szerkezetben előálló kedvezőtlen változásokat (pl. indikátorszálas CFK lamellák, optikai szálbetétes nyúlás és repedésellenőrzés). 5. Befejezés Az ilyen jellegű szerkezetek vizsgálatának problémaköre ráirányítja a figyelmet a hasonló szerkezetű hídjaink vizsgálatának fontosságára, gondolni lehet itt pl. a feszített pályatáblás vagy rejtett vonókábeles KFCS (Keleti Főcsatorna) hidakra. Ugyanakkor az elmondott példa alapján megállapítható, hogy ma már a vizsgáló mérnök rendelkezésére állnak azok az eszközök és módszerek, melyekkel ezen különleges esetekben is meg lehet határozni egy szerkezet vagy egy szerkezeti elem állapotát. A vizsgálati módszer komplex, ez egyes vizsgálati elemek egymást támogatják vagy kiegészítik (pl. radaros helymeghatározás után maradó mágneses vizsgálat, vagy indukciós termográfiás üregmeghatározás után boroszkópiás vizsgálat stb.), s mindig a helyi viszonyok ismeretében kell a vizsgálati koncepciót és programot összeállítani. De épp a vizsgálat komplexitása ad lehetőséget a hagyományos módszereken túlmutató, azoknál jelentősen megalapozottabb, mélyrehatóbb eredmények elérésére, s ezáltal a leghatékonyabb javítási módszerek kiválasztására. EHAL ZSUZSANNA / Magyar Scetauroute Kft. A Budapesti Szabadság-hídfelújítása 1. Előzmények A Szabadság-hidat (akkor Ferenc József híd) 1896. október 4-én avatta fel Ferenc József, egy ezüst szegecs beverésével. A BME tavaly október 11-én tartott ankétot a híd 100 éves évfordulója alkalmából. A Lánchíd, a Margit híd és a déli összekötő vasúti híd után Budapest negyedik hídjaként épült meg. 1894-ben az Eskü téri Erzsébet és a Fővám téri Ferenc József hídra közös tervpályázatot írtak ki. A Fővám téri híd nyertese Feketeházy János terve lett. A kiviteli tervek Seefehlner Gyula vezetésével készültek, aki az acélszerkezet kivitelezését is irányította. A híd a Duna legkeskenyebb szakaszán ível át. A hídfők távolsága 331,2 m, ezzel Budapest legrövidebb hídja. Statikai rendszere: két szélső konzolos és egy befüggesztett Gerber-csuklós hídrészből áll. A medernyílás 175 m, melyből a befüggesztett rész 46,9 m hosszú. A parti nyílások hossza 79,3 m.Afőtartó a pilléreknél 22 m, a medemyílás közepén 3,06 m magas. A híd tömege közel 50001, ennek közel egynegyed részét (6091) teszik ki a hídfők előtti kereszttartó közökbe beépített öntöttvas ellensúlyok. Első nagy hidunk, mely 37-es minőségű folytacélbóf épült. A főtartók tengelytávolsága 12,9 m. A kocsipálya szélessége 10,7 m, melyből a villamos pálya 5,2 m-t foglal el. A gyalogjárdák 3,0 m szélesek. A híd alakja nem követi ugyan a statikai erőjátékot, mint pl. a hasonló szerkezetű skóciai Forth-vasútihíd, de csodálatos arányaival és esztétikai kialakításával, az előbbivel ellentétben a világ egyik legszebb konzolos hídjaként tartják számon. A magyar mérnökök feladata megóvni, és funkciójában minél tovább megtartani az utókor számára. A híd alapozásának építését 1895 márciusában kezdték meg, az acélszerkezet gyártását februárban, és már 21 hónap múlva átadták a forgalomnak. 2. Átépítések, háborús sérülések, helyreállítás, felújítások A villamos forgalom 1898 májusában indult meg a hídon a főtartók melletti szélső sávokban épült síneken alsó vezetékrendszerrel, melyet 1923-ban alakították át felső vezetékes rendszerre. Az első nagyobb átépítésre 1938 tavaszán került sor, amikor a villamos pályát középre helyezték, és a pályaszerkezetet kicserélték, a teherhordó szegecseket átvizsgálták, és a hidat újramázolták. 38