Békefi István: Zalai utak (Zalaegerszeg, 1978)

IV. Az úthálózat és szervezetének kialakulása

amelyet az országgyűlés az 1848. XXX. tc.-ben törvényerőre emelt annak ellenére, hogy annak a főrendeknél nagy ellenzéke volt. Az átfogó útépítési program megvalósítása hosszabb időszak feladata lett volna, de a program végrehajtását a szabadságharc leverése és az azt követő abszolútizmus korszaka meggátolta. 1851-ben a birodalmi úthálózat kialakítása céljából az addig túlnyomóan vármegyék által fenntartott úthálózatból azokat az utakat, amelyeket a birodalom közlekedése szempontjából legfontosabbnak tartottak, állami kezelésbe vették. Ezek voltak, mint ahogy akkor nevezték, az „álladalmi" közutak. Ezeket a továbbiakban a birodalom költségén építették és tartották fenn. Ilyen utak voltak 1855—1857-ben a Buda—gráci út sümegi szakasza (ez az út Vigándpetendnél lépett a vármegye területére és Tapolcán, Sümegen át Vicsorimajor és Bérbaltavár között hagyta el a megyét és Grác felé vezetett), 1858—1859. években a MohácsNagykanizsa—letenyei útvonal és a Kaposvár— nagykanizsai út készült el. Az átszervezésnek útügyi szempontból nagy jelentőségű eredménye volt, hogy az állami utakra lUmestereket és útkaparókat alkalmaztak, és ezzel megkezdődött a közutak rendszeres fenntartása. Az 1873. évi II. te. 4. §-a szerint a köztörvény hatóságoknál útmesteri állást fele részében az igazolványos -altiszteknek tartották fenn. A 10. § rendelkezése szerint az útmesteri állásokra a pályázatot a hivatalos lapban is ki kellett hirdetni és a magyar királyi honvédelmi minisztert is értesíteni kellett. Mivel a szakismereteket gyakorlat közben kellett elsajalítani, s az így szerzett ismeretek nem elégítették ki a szükséges igényeket, a XX. század első éveihen útmesteri iskolákat állítottak fel. Nagyon hihas intézkedés volt az, hogy az állami közutak községi (városi) átkelési szakaszainak fenntartásáról teljes mértékben a községnek (városnak) kellett gondoskodni. Innen eredt, hogy az átkelési szakaszokon az utak járhatatlanok voltak, mivel a község a fenntartással nem törődött. 1854-ben kihirdetett rendelet szerint Zalában a következő utakat vették fel az állami utak közé: Nagykanizsa—Murakeresztúr, Pécs—Kaposvár—Nagykanizsa, Pozsony—Sopron—Várasd és a fent említett Tapolca—gráci utat. Az utaknak három, osztályba való sorolása — állami, országos, községi utak — már az abszolutizmus korszakában történt rendezés szerint maradt fenn: 1. Az országos utak — amelyek megyei elnevezést kaptak — építéséről és fenntartásáról a vármegyék az országos közmunkából és annak váltságárából gondoskodtak 2. Az állami utak, amelyeket az állam költségén építettek és tartottak fenn. 3. A községi utak, amelyeket a községek közmunkával építettek és tartottak fenn. Az állami utakat az útelnevezésüknek megfelelően szel vény ezték és mérföldkövekkel látták el. Ezeket a munkákat 1852-ben fejezték be. 1854-től az állami és országos utak műszaki teendőinek ellátása azonos szervek kezében volt, csak az említett kétféle úthálózat kezelése között annyi különbség volt, hogy az országos utakon nem alkalmaztak útkaparókat, hanem az útfenntartási munka ellátására az ingyenes országos közmunka egy részét használták fel, a másik részén pedig országos utakat építettek. Az állami utaknál erre a célra a községeknek fizetés ellenében munkakötelezettségük állt fenn. A Keszthely—Bak—regedéi utat — a jelenlegi 75. számú Keszthely—Bak—rédicsá út — 1854-ben kezdték építeni, de a kezdetnél nem is jutottak tovább, hiszen a Zalavármegyei Üjság 1882. július 2-i számában még mindig a magyar kormánynak azon kikötéséről írt, hogy „a felesleges közmunka erőinek az útépítészeti alap javára megtakarítandó összeg kizárólag a Keszthely—Bak—regedéi útvonalnak a kiépítésére fordíttassék". Ezt az. útvonalat fontossá teszi az, hogy még az északnyugatról délkeletre terjedő hosszú megyét is keresztben hét út szeli át, addig a megyén végigvonuló út és közlekedés teljesen hiányzik. Pedig ez az út a Balaton mellékére nézve létkérdés, hogy mustját Stájerországba szállíthassa. Ez az útvonal a Göcsejt is kettészeli, amelyen fáját a világpiacra eljuttathatja, 1370—1880. között a nagykanizsai utcákat a város — ideértve az állami és megyei utakat is — klinker téglával burkolta ki, ahova 400 000 db téglát használt fel és 80 000 forint költségbe került. Ez a burkolat vagy 60 éven át szolgálta a forgalom lebonyolítását, míg az 1930-as évek elején makadám utakra hengerelték át. Ezzel szemben nagyon rossz útviszonyok voltak több helyen, például a Zalamegyei Hetilap 1882. október 27-i számából azt olvashatjuk, hogy több utcában — ideértve az állami és megyei utakat is — „a gödrök gus-fenyő ággal fel töltendők". A kiegyezés után az útügyi igazgatás a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe kei-ült és 1868-ban 46 államépítészeti hivatalt szervezett. A Zalaegerszegi Államépítészeti Hivatal is szerepel a 46 hivatal között, vezetője 1873-ban Kliegl József mérnök volt. (1379—1888 között pedig Strum György királyi főmérnök viselte a hivatalfőnöki tisztséget.) Miholovics Antal mérnök hivatalfőnöksége idején, 1375-ben tértek át a közutak hosszának mérföldekben kifejezett méréséről a kilométer számításra. A közutak fenntartása és építése terén milyen jelentős haladás észlelhető, bizonyítja a vármegye 1883. évi közmunkaváltság fizetése, amely 76 126 Ft és 80 krajcárt tett ki. Űtfenntartásra 15 431 Ft 30 krajcár, Hídépítési munkákra 15 896 Ft 67 krajcár, Bak—tárnoki út építésére 4 000 Ft lett fordítva, ezen kívül ki volt vetve 21 112 kettős igás napszám, 3 294 egyes igás napszám, 77 277 kézi napszám. nisztérium Kereskedelemügyi Minisztériummá ala1889. évben a Közmunka- és Közlekedésügyi Mi33