Békefi István: Zalai utak (Zalaegerszeg, 1978)

IV. Az úthálózat és szervezetének kialakulása

kult át. 1890. május 15-én életbe lépett a közutakról és vámokról szóló 1890. törvény. A közúti törvény életbelépte után az útalap legnagyobb bevételi forrása az útadó volt, amely a többi adókönyvektől elkülönített és egészen önálló adókönyvben lett könyvelve. A törvény szerint az országos közmunka községi közmunkává alakult át és a vicinális közutak és községi utak építésének s fenntar_ tásának céljára szolgált. A törvénynek igazságtalan és antiszociális intézkedése volt az, hogy olyanokat is megterhelt útadóval, akik a közutakat igénybe sem vették. Ami a törvénynek az utak igazgatására vonatkozó részét illeti, elvitathatatlan érdeme, hogy a törvény életbeléptetése előtti, teljesen szervezetlen állapothoz képest rendet teremtett. Az állami utak igazgatását helyesen szervezte meg, de a törvényhatósági utak igazgatása annál szövevényesebb volt. Igazgatási hatásköre volt itt a főispánnak, a törvényhatósági közgyűlésnek, a közigazgatási bizottságnak, az alispánnak, a törvényhatósági joggal felruházott városokban a polgármesternek és végül az államépítészeti hivatalnak. Ennyi hatóság kezében úgy az igazgatás, mint a felügyelet elaprózódott. A hatáskörök elmosódtak, az ellenőrzést pedig hatékonyan senki sem gyakorolta. Az útügyek adminisztratív intézője az alispán, szakmai gondozója pedig az államépítészeti hivatal volt. A törvény hibája volt az is, hogy a vicinális utak vonatkozásában csak fakultatív rendelkezést tartalmazott, olyan értelemben, hogy az útbizottságok községi mérnököt alkalmazhatnak, de ezek alkalmazására általában nem került sor. Ennek a szervezési hibának lett az eredménye a sok szakszerűtlenül megépített vicinális út, ahol több esetben akár a főszolgabíró is irányította a munkákat, csak éppen szakember nem. A közutak állami kezelésbe vétele folyamatosan szerényebb keretek között addig is ment, de a törvényhozás 1907-ben elfogadta, hogy 12 év alatt összesen 3400 kilométer törvényhatósági közutat vesz állami kezelésbe. A közbejött I. világháború azonban ezt az államosítási program végrehajtását megakadályozta. 1897-ben kezdődött meg az állami közutak fásítása. A fásítás akkor bizonyos méretekig szociális szempontoktól vezérelve történt. A közúton utazók, akik akkor még nem gépkocsival suhantak el az utat szegélyező két fasor között, hanem gyalog vagy jobb esetben kocsival utaztak, szomjukra, esetleg éhségükre enyhítést leltek az árnyat is adó gyümölcsfákról. A gyümölcsfákon kívül főleg még eperfát, jegenyenyárt és később akácfát ültettek. A személy- és tehergépkocsik megjelenése a közúti közlekedésben azt eredményezte, hogy az utak az ország gazdasági életének legfontosabb tényezőivé váltak. A gépjármű-forgalom az utakkal szemben új igényeket támasztott. Ezek kiépítésére az útépítést és útfenntartást rendszerint át kellett alakítani, de ennek az új rendszernek a további fejlődését is az I. világháború megakadályozta. Az útépítéseket részben házilagos, részben vállalati úton hajtották végre. A vállalati úton végrehajtott út- és hídépítési munkákat az államépítészeti hivatal nyilvános vagy zártkörű versenytárgyalás útján biztosította. Az 1891—1898-as évek közötti időszak a közutak műszaki szempontból történt fejlődésének és az útügyi szolgálat rendszeres megszervezésének korszaka volt. Az I. világháborúban a közutak rendszeres fenntartásban nem részesültek, s katasztrofálisan tönkrementek. A Kereskedelemügyi Minisztérium 1920. végén felállította az Állami Űtigépjavító Telepet, amely 7 db gőzhengerrel, 10 db teher, gépkocsival, 10 db pótkocsival, 2 db szerszámgéppel kezdett el működni. Ugyanebben az időben a törvényhatóságoknak 17 db gőzhengerük és 31 db lóvontatású hengerük volt. 1931. december 31-én a minisztérium az útigépeket az államépítészeti hivatalok között szétosztotta. 1947. év őszén alakult meg az Űtigépjavító és Kölcsönző Vállalat. Az új vállalat az államépítészeti hivataloktól átvette az állami, 1949-ben pedig a törvényhatósági útigépeket és attól az időtől bérben bocsátotta rendelkezésre útépítéshez a gépeket. A kontinensen először épült hazánkban — 1905ben — hengerelt aszfalt, Budapesten a Városháza utcában és 1926—1927-ben már Zalaegerszegen és Nagykanizsán, 1928-ban pedig Keszthelyen épült aszfalt út. Amerikából hozott gépekkel magyar vállalat építette Németországban (Stuttgartban), 1908-ban az első sheet aszfaltot. E tekintetben csupán Anglia előzte meg hazánkat 1890-ben. Zala vármegye 1926—1927-ben külföldi kölcsönt vett fel közutak építésére, s ebből építette a fent említett strassil utakat. Ezeket az utakat későbbi átépítésük során megszüntették, mert a burkolat a forgalmi igényeknek nem felelt rneg. Ebben az időben már nagy mennyiségű útépítési kőre volt szükség, így az államépítészeti hivatal a badacsonyi, a káptalantóti, a nemesgulácsi, a törde_ mici és a zalahalápi kőbányákat létesítette. A korszak jelentékenyebb hídépítései közé tartozott a zalahídvégi, a zalaapáti, a zalaszentgróti és a kaszaházi (Zalaegerszeg) Zala-hidak építése. Az ugrásszerűen növekvő gépjárműforgalom a közutakkal szemben új igényeket támasztott, s a makadám útpályák a nagy keréknyomású, erős, dinamikus nyíró és légritkító erőhatásoknak nem tudtak ellenállni és rohamosan tönkrementek. Abból az elvből kiindulva, hogy az utak átépítését a gépjárműforgalom tette szükségessé — úgy, mint külföldön, nálunk is — 1928. évben bevezették a gépjárművek megadóztatását. A gépjárműadóból befolyt összeg nagy jelentőséggel bírt, mert ebből a bevételből a gépjárművek által igénybevett nagyobb forgalmú utakat építették át betonburkolatra. 1934. év végéig megyénk ebből nem részesült, de az 1936—1937-es években betonburkolatot kapott a 8. számú út akkor még Zalához tartozó szakasza is. 1937-ben a 71. számú út Zánka—Vonyarcvashegy és Keszthely szakaszia aszfalt és bitumenes felületi bevonással, ugyanez évben a Zalaegerszeg—keszthelyi út makadám útburkolattal lett ellátva. 1939-ben a 7. számú Budapest—Nagykanizsa—letenyei út nagykanizsai szakasza 1,5 kilométer kiskőburkolatot kapott, 34